Hyundai Ioniq: Hybrid- oder Elektroantrieb?
Hyundai Ioniq Hybrid
Hybridantrieb als Spaßbremse? Nicht bei Hyundai. Die Plattform des Ioniq wurde von vornherein für Elektro-, Hybrid- und Plug-in-Hybridantrieb entwickelt. Der Antrieb selbst nützt offenbar geschickt die Erfahrungen bisheriger Hybridmodelle auf dem weltweiten Automarkt.
Zur Klarstellung: Beim Hybridantrieb unseres Testmodells handelt es sich um einen sogenannten Vollhybridantrieb mit einem vollwertigen Elektro- und Benzinantrieb, der auch rein elektrisches Fahren zulässt. Einen eigenen Knopf für elektrisches Fahren gibt’s jedoch nicht.
Anders als beim aufwendigeren Plug-in-Hybridantrieb sind hier aber die Speicherbatterien (Lithium-Ionen-Polymer-Akkus) kleiner und nicht extern an der Steckdose aufzuladen.
Der Hybridantrieb im Ioniq ist ein wichtiger Schritt nach vorne für die Branche punkto Fahrspaß und Alltagstauglichkeit.
Dazu trägt neben der sehr gelungenen Abstimmung von E- und Benzinantrieb auch das Doppelkupplungsgetriebe bei, das hier, anders als beim großen Vorreiter Toyota Prius, anstelle einer E-CVT-Stufenlosautomatik verbaut ist. Damit gibt es kein Aufheulen des Getriebes beim Beschleunigen, das Temperament darf als solches bezeichnet werden. Der Verbrauch ist mit 5,5 l/100 km bescheiden und bei reinen Überlandfahrten sicherlich zu unterbieten.
Großes Lob verdient die Bedienlogik im Cockpit, die sich sehr schnell und leicht von selbst erklärt. Der Sitzkomfort hängt stark von der Größe der Passagiere ab. Im Fond werden Großgewachsene mit mehr als 1,75 m nicht sehr entspannt unterwegs sein. Der Laderaum entspricht gutem Durchschnitt (siehe technische Daten). Der Fahrkomfort leidet ein wenig unter der harten Abstimmung. Auf schlechtem Untergrund ist zudem zu erkennen, dass der Ioniq auf Gewicht und Kosten optimiert wurde, worunter die Geräuschdämmung etwas leidet. Bei so leisen Antrieben wie hier fällt dies besonders auf.
Volles Programm
Die Serienausstattung des Ioniq ist sehr umfangreich und umfasst z.B, Smart-Key, Startknopf, 7-Zoll-LCD-Bildschirm, Bluetooth, diverse USB-Anschlüsse, kabelloses Aufladen des Smartphones, elektrische Fensterheber vorne und hinten. Zur Sicherheitsausstattung zählen neben den vorgeschriebenen Systemen wie ESP und ABS auch Spurhalteassistent, Knieairbag für den Fahrer, Lichtsensor und Abstandsregelautomat. Dieser funktionierte sehr gut, nur die Winkel der Sensoren sind offenbar etwas zu weit ausgelegt und erfassen auch den Gegenverkehr, was zu überraschenden Verzögerungen führen kann.
An Extras hatte unser Ioniq Linie Style: Winterpaket (Sitzheizung, beheiztes Lenkrad), Sicherheitspaket mit Totem-Winkel-Warner und Querverkehrswarner, Navigationspaket z.B. mit Android Auto, Apple Car Play und Live Services, zudem Einparkhilfe vorne, elektrisch einstellbaren Fahrersitz, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen.
Hyundai Ioniq Elektro
Positive Überraschungen hält der Ioniq nicht nur als Hybridversion in seinem Bereich parat, sondern auch der Elektro mit rein Batterie-elektrischem Antrieb.
Frieren im Winter, um wenigsten 50 km Reichweite zu bewahren? Nicht nötig. Der Ioniq lässt sich bei Minusgraden wohltuend "temperieren" und erlaubt trotzdem noch eine Reichweite von rund 160 km. Die Reichweitenangabe ist sehr realistisch.
Klamme Finger am eiskalten Lenkrad? Nicht nötig. Die elektrische Lenkradheizung arbeitet schnell und spürbar.
Blasenkatarrh wegen kalter Sitze? Nicht im Ioniq. Die Sitzheizung wärmt tatsächlich und verbraucht nicht bloß Strom.
Der E-Auto-erprobte Fahrer kommt aus dem Staunen nicht heraus. So viel Komfort ist in dieser Klasse sonst nur mit erschreckendem Reichweitenverlust zu haben, wenn überhaupt. Die "Nordpolausrüstung", bisher bei Winterfahrten in E-Autos unentbehrlich, kann auf übliche Winterbekleidung reduziert werden.
Wärme
Bei Hyundai haben sich Techniker beim Thema E-Auto und Komfort offenbar wirklich was überlegt. Neue Entwicklungen rund um effiziente Heizsysteme für E-Antrieb (fokussierte Heizung, z. B. nur für Lenker, Lenkrad, Sitz) werden intelligent genützt. Die Heizfunktion wird serienmäßig durch einen PTC-Heizer unterstützt, der am Hochvoltsystem hängt, dazu kommt ein elektrischer Klimakompressor. Unser Testmodell hatte zusätzlich eine Wärmepumpe, offensichtlich ein empfehlenswertes Extra (1200 €). Es senkt den Energieverbrauch laut Werk fürs Heizen um 19 %.
Der Fahreindruck selbst trägt ebenfalls zum harmonischen Eindruck bei. Hier ist der Abstand zur Konkurrenz aber nicht so spürbar.
Umstellen müssen sich Lenker des Ioniq Elektro punkto Bedienung. Einerseits verdienen die vielen unterschiedlichen Heiz- und Komfortdetails ein intensiveres Studium, will man davon profitieren. Anderseits hat Hyundai die Gangschaltung bei der Elektro-Version in die Mittelkonsole verlegt und mit Tasten versehen. Hat man sich daran gewöhnt, lernt man diese Lösung sehr schnell schätzen. Zum häufigen Nützen laden die Schaltwippen am Lenkrad ein, mit denen die Stärke der Bremsenergierückgewinnung geregelt werden kann und somit die Höhe "zurückgewonnener" Reichweite z. B. beim Bremsen.
Etwas mehr Aufmerksamkeit als üblich erfordert der Elektro-Antrieb und das damit verbundene höhere Drehmoment auch bei Fahrten auf rutschiger Fahrbahn, vor allem im Winter auf Eis und Schnee.
Bei Fahrten über schlechte Fahrbahnen fiel auch beim Elektro-Ioniq die "optimierte" Geräuschdämmung auf. Der Kofferraum verliert wegen der Speicherbatterien rund 100 l Fassungsvermögen gegenüber der Hybridversion.
Das Testmodell konnte per Schukostecker mit Haushaltsstrom, an der Wallbox mit 16 A/230 V oder an öffentlichen Ladestationen mit 22 oder 50/100 kW geladen werden. Die Überraschung: Die Ladezeit an der Wallbox lag mit mehr als 10 h für die 28-kWh-Akkus deutlich über jener der Konkurrenz. Eine schlüssige Erklärung dafür gab es vom Importeur nicht. Hyundai gewährt auf die Batterien eine Garantie von 8 Jahren oder 200.000 km Laufleistung. Die Verarbeitung zeigte keine Schwächen. An Extras hatte unser Testmodell Linie Style: z. B. Winter-Paket 3, Sicherheits-Paket, Einparkhilfe vorne, Wärmepumpe, elektrisch einstellbaren Fahrersitz.
Antrieb: Vollhybrid, Benziner: 4-Vierzylinder, 1580 , E-Motor, Lithium-Ionen-Polymer-Akkus, 1,56 kWh, 240 V Bordspannung. Frontantrieb, 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Spitze 185 km/h, 0–100 in 10,8 sec.
Benziner: 105 PS/77 kW
E-Motor: 44 PS/32 kW
Gesamtleistung: 141 PS/104 kW maximales Drehmoment: 265 Nm
Fahrwerk: Einzelradaufhängung, vorne McPherson-Federbeine, hinten Mehrlenkerachse, vier Scheibenbremsen, ABS, Stabilitätssystem ESP, autonomer Notbremsassistent, Berganfahrhilfe, Spurhalteassistent, automatischer Abstandsregler. Anhängelast: nicht erlaubt. Höhe der Ladekante: 750 mm.
Maße (L x B x H):4470 x 1820 x 1450 mm
Wendekreis: 10,6 m Radstand: 2700 mm
Kofferraum: 443–1505 l Eigengewicht: 1477 kg Gesamtgewicht: 1870 kg Tankinhalt: 45 l
Normverbrauch: Gesamtsystem 3,9 l/100 km 92 g/km CO²
Testverbrauch: Hybridmodus 5,5 l/100 km
Preis: 26.490 €
Preis Testw.: 30.340 €
Motorbezogene Versicherungssteuer: 396,01 €
Antrieb: Elektroantrieb, Lithium-Ionen-Polymer-Akkus, 28 kWh, 360 V Bordspannung, Frontantrieb, 1-Gang-Getriebe, Höchstgeschwindigkeit 165 km/h, 0 auf 100 km/h in 10,2 sec. 8-Jahres-Garantie auf Batterien (200.000 km).
E-Motor: 120 PS/88 kW
Drehmoment: 295 Nm
Ladedauer: AC/230 V: 6–13 h, AC/400 V: 4–5h
DC/400 V, 50 kW: 20–40 min
Fahrwerk: Einzelradaufhängung, vorne McPherson-Federbein, hinten Verbundlenkerachse, vier Scheibenbremsen, ABS, Stabilitätssystem ESP, elektromechanische Servolenkung, automatischer Abstandsregler, Berganfahrhilfe, Spurhalteassistent, Anhängelast: nicht erlaubt, Höhe der Ladekante 750 mm.
Maße (L x B x H): 4470 x 1820 x 1450 mm
Wendekreis: 10,6 m Radstand: 2700 mm
Kofferraum: 350–1410 l Eigengew.: 1475 kg Gesamtgewicht: 1880 kg
Normverbrauch: 11,5 kWh/100 km Normreichweite 280 km
Reichweite/Test: Winter, Minusgrade, Flachland: ca. 160 bis 200 km
Preis: 35.490 €
Preis Testw.: 38.190 €
Motorbezogene Versicherungssteuer: –
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