Später, später

Mitte der 90er-Jahre schien die Euphorie über den Siegeszug der Brennstoffzelle und damit das Ende des Verbrennungsmotors im Auto nicht zu bremsen. 2003 sollte es so weit sein, das Ende der Ölabhängigkeit und der Anfang des elektrischen Fahrens, bei dem nur Wasserdampf entsteht, wenn der Wasserstoff in der Brennstoffzelle zu Strom wird. Noch dazu mit gewohnter Reichweite, anders als bei E-Autos mit Batterien. Doch bereits 1999 meinte der damalige Toyota-Chef, die Brennstoffzelle sei für die Großserie zu teuer.

Dann kam 2003. Von einer Großserie gab es keine Spur, aber immerhin hatte Honda bereits eine Brennstoffzelle, die auch bei Minusgraden funktionierte. Das Kilowatt kostete mit 5000 $ aber 100-mal so viel wie beim Benzinmotor. Die Euphorie war weg. Umso größer die Überraschung, als 2009 auf der IAA in Frankfurt führende Autofirmen „Hunderttausende Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit Wasserstoff fahren“ für 2015 ankündigten.

Wie sich bald zeigte, war das zu optimistisch. Jetzt wird 2017 „eine großflächige Markteinführung angestrebt“, so Daimler, Ford und Renault-Nissan, die nun gemeinsam Brennstoffzellen entwickeln. Noch immer ist das Preisproblem ungelöst. Ebenso ungelöst ist der Aufbau der nötigen Wasserstoff-Infrastruktur. Selbst das reiche und diesbezüglich sehr ehrgeizige Norwegen ist in Verzug.

Auch für Autos gilt: Energiewende braucht Zeit. Jahrzehnte. Und Geld. Und eine langfristige Planung. Euphorie hin oder her.