Im Vorjahr waren die ÖBB vor allem im Bereich der Westbahn-Neubaustrecke nicht winterfit.

© ÖBB

Winterfit?
11/14/2013

Züge dürfen im Winter nicht immer mit 230 km/h rasen

Die Bahn testete im Sommer mit Schneekanonen, damit es heuer kein Chaos gibt.

von Dominik Schreiber

Der Wintereinbruch in Tirol im Oktober verlief chaotisch: Notevakuierungen, wichtige Bahnstrecken waren stundenlang blockiert, manche sogar Tage. Im Vorjahr war auf der Westbahn vor allem die Neubaustrecke ein Sorgenkind – es gab bis zu 23 irrtümliche Notbremsungen pro Tag auf freier Strecke. Das soll heuer anders werden, meint ÖBB-Vorstand Franz Seiser im Interview.

KURIER: Was ist im Vorjahr schiefgelaufen?

Seiser: Wir haben uns viel getraut, als wir im Dezember die Neubaustrecke gleichzeitig mit aller modernen Technik gestartet haben. Es gab Probleme mit Radarmessungen im Boden, den GSM-Antennen auf den Zügen und den Sensoren bei den Achsen. Das wurde im Sommer bei mehr als 250 Loks umgebaut. Wir haben mit Schneekanonen im Arsenal getestet. Wir werden heuer im Winter zu 99 Prozent zuverlässig sein. Ich glaube, dass wir einen stabilen Zustand erreichen.

Wie viel haben diese Umbauten gekostet?

90 Prozent zahlen die Hersteller, die das gebaut haben. Wir haben aber zum Beispiel Schutzbleche gegen den Schotterflug bei den Railjets montiert (im Vorjahr mussten Railjets reihenweise in Reparatur wegen solcher Schäden, teils gab es Engpässe, Anm.). Außerdem wird es auf der Neubaustrecke bei entsprechender Witterung ein Tempolimit von 160 statt der herkömmlichen 230 km/h geben. Das betrifft vielleicht vier, fünf Tage.

Im Winter fahren mehr Menschen mit dem Zug. Im Vorjahr wurden Fahrgäste zurückgelassen, weil kein Platz mehr war. Wird es heuer für jeden Tickethalter auch Platz im Zug geben?

Aus Sicherheitsgründen ist das ein oder zwei Mal passiert. Wir können nicht zu 100 Prozent jeden mitnehmen, aber wir sind besser als andere Bahnunternehmen. Wir fahren mit 50 Prozent Auslastung, also transportieren wir auch zu 50 Prozent heiße Luft. Bei 226 Millionen Passagieren ein paar Hundert Fahrgäste nicht mitzunehmen, ist immer noch top.

In Fachmedien heißt es, dass Kontrollfahrten eingespart wurden und deshalb umgestürzte Bäume – wie etwa in Tirol – die Bahn blockieren ...

Das ist Nonsens. Die Strecken werden intensiver befahren. Aber es ist immer ein Abwägen mit dem Lawinenschutz. Wir können nicht alles abholzen. Die ÖBB hat einen eigenen Wetterdienst. Wir sind gut unterwegs.

Hightech mit Startschwierigkeiten

Im Endausbau wird das European Train Control System (ETCS) ein Segen sein. Der gesamte Bahnverkehr läuft elektronisch, die Züge kommunizieren über GSM-Antennen und via Bodenradar wird gemessen, ob ein Zug gerade zu schnell ist. Signale benötigt es dann nicht mehr. In zwei Jahren sollen sie auf der Neubaustrecke der Westbahn abgebaut werden, da sie nur mehr als „Sicherheitsreserve“ vorhanden sind. Doch im ersten Winter lief nicht alles so reibungslos wie erhofft. Die Radarsensoren konnten die Schneedecke nicht durchdringen und es gab keine Geschwindigkeitsanzeigen. Deshalb waren irrtümliche Notbremsungen die Folge. Am Ende wurde tagelang ein Tempo-160-Limit auf der Neubaustrecke erlassen.

Ein weiteres Problem ist der Schotterflug. Dabei werden bei kalten Temperaturen Steine und Eisstücke unterhalb des Zuges aufgewirbelt – da hier viele empfindliche Teile untergebracht sind, kann es zu folgenschweren Beschädigungen kommen. Normalerweise tritt dieses Problem erst ab 250 km/h auf, bei den Railjets aber schon darunter. Grund ist wohl auch, dass der Railjet kein vollwertiger Hochgeschwindigkeitszug ist.

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