Pariser Klimaziel: Wo die französische Hauptstadt besser ist als Wien

Die Klimakrise ist untrennbar mit dem Namen Paris verbunden. Denn im Dezember 2015, also vor genau zehn Jahren, wurde das Übereinkommen von Paris erzielt. 

Die Staatengemeinschaft einigte sich darauf, die globale Erderwärmung auf 2 Grad Celsius gegenüber den vorindustriellen Werten zu begrenzen und alle Anstrengungen zu unternehmen, das (Pariser) Ziel von 1,5 Grad zu erreichen. Was als großer Meilenstein gefeiert wurde, entpuppte sich immer mehr als eine Schimäre. 

Keine konsequenten Maßnahmen

Die Staatenlenker ließen keine konsequenten Maßnahmen folgen, die Quecksilbersäule tendiert beim aktuellen Klimapfad eher Richtung vier Grad. 

Dass das Umweltgift Quecksilber nicht mehr zur Temperaturmessung verwendet wird, hilft auch nicht weiter. Was helfen würde, sind konkrete – und weltweite – Maßnahmen zur Reduzierung der Treibhausgase.

Hitzewellen mit bis zu 50 Grad drohen

Was darüber hinaus nötig ist, sind Maßnahmen, damit wir uns an den Klimawandel anpassen können. Denn – und das steht außer Frage – es wird heiß. Sehr heiß. In Wien wurden bereits 39,5 Grad gemessen, in Paris 42,6 Grad, in absehbarer Zeit wird es in Europa Hitzewellen mit bis zu 50 Grad geben.

Wie also geht jene Stadt mit den Herausforderungen um, in der das – nicht mehr erreichbare – globale 1,5-Grad-Ziel festgelegt wurde? Unter der sozialdemokratischen Bürgermeisterin Anne Hidalgo versucht die französische Hauptstadt ernsthaft, Teil der Lösung zu sein. Wie sieht es in Wien damit aus?

Mehr Radfahrer als Autofahrer

Im Stadtbild und auf den Straßen von Paris ist eindeutig zu sehen, auf wen gesetzt wird. Auch wenn sich der Stau auf den Straßen von Paris natürlich nicht in Luft aufgelöst hat. 

Stehende und hupende Autos gibt es vor allem zu den Stoßzeiten weiterhin. Unvorstellbar, was sich abgespielt haben muss, ehe der Autoverkehr um 60 Prozent reduziert wurde.

Der Kreisverkehr wurde aufgelöst, Fußgänger haben 40 Prozent mehr Fläche, 7.000 Quadratmeter an Verkehrsfläche wurden dafür vom Auto kompromisslos abgezwickt. 

Sieben weitere große Plätze, darunter der Place de la Concorde mit Blick über die Champs-Élysées zum Arc de Triomphe werden auf ähnliche Weise redimensioniert. Bemerkenswert sind auch „Tiny Woods“, kleine Stadtwälder, die auf großen Plätzen, wie vor dem Rathaus, für ein besseres Klima sorgen.

Und Wien? Wäre etwa der Praterstern nach ähnlichem Muster umgebaut worden, hätte er mehr grün und weniger Autos. Viel weniger Autos, viel weniger Lärm, mehr Sicherheit, noch mehr Lebensqualität.

Eine zumindest teilweise vergebene Chance, gerade an einem Öffi-Verkehrsknoten ein entschiedeneres Signal gegen das Auto zu setzen. Viele schöne Plätze – etwa Am Hof in der Innenstadt, um nur ein Beispiel zu nennen, blieben autozentriert.

Millionenprojekte in den Bezirken

Ernsthaft hat die Stadt Paris auch die Bezirke mitgenommen, sagt Priscilla Benedetti, Mitarbeiterin der Stadtverwaltung. In Beteiligungsprozessen wurden nach detailgetreuer Analyse viele Potenziale ausgeschöpft. 

Im 12. Arrondissement etwa wurde der Bezirk in sechs Abschnitte geteilt, jeder Bereich entwickelte seine Projekte und erhielt dafür je fünf Millionen Euro, 200 Millionen Euro insgesamt waren im Topf.

Durchfahrtsstraßen wurden gekappt, Parkplätze gestrichen, Kreisverkehre durch Olivenbäume und kleine Wäldchen ersetzt, grüne autofreie Schulstraßen etabliert. Bezirke mit engagierten Politikern machten mehr, andere weniger.

In Wien gibt es anerkennenswerte Bemühungen – die neue Thaliastraße, die Äußere Mariahilfer Straße, um nur zwei zu nennen. In der Landstraßer Hauptstraße und beim Ring, zwei anstehende Großprojekte, könnte man sich noch mehr an Paris orientieren und nicht jedem Ruf nach Platz für Autos (egal, ob fahrend oder stehend) nachgeben.

Und bei den Schulstraßen ist Luft nach oben – im 3. Bezirk in der Kleistgasse etwa ist Wien nicht einmal willens genug, die Straße vor der Schule bis zur ersten Kreuzung autofrei zu halten.

Revitalisierung alter Industriebrachen

Ein Vorzeigeprojekt von Paris ist Clichy-Batignolles. Ein 54 Hektar großes Areal der Bahngesellschaft SNCF – über Jahrzehnte ein von Schienen durchzogenes abgesperrtes Brachland – wurde zu einem neuen Stadtviertel entwickelt und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. 

Bestens öffentlich angebunden ist der Park selbst an regennassen eiskalten Novembertagen voll, die Wohnbauten rundherum sind sozial durchmischt. 10.000 Personen leben hier, kein einziger Parkplatz wurde gebaut.

Ein ähnlich gelagertes Projekt hat Wien an den Aspanggründen fast schon fertig realisiert. Eurogate und Village im Dritten mit der größten Passivhaussiedlung Europas sind herzeigbar, auch der Leon-Zelman-Park verdient eine lobende Erwähnung. Was dort nicht in der Qualität wie beim Pariser Projekt passt, ist die öffentliche Anbindung.

Öffentlicher Verkehr ist völlig überlastet

Was in Paris wiederum nicht passt, ist der Öffentliche Verkehr. Zwar durchzieht ein engmaschiges U-Bahn-Netz die Stadt an der Seine, dieses ist allerdings teils sehr alt, nicht barrierefrei – und vor allem zu Stoßzeiten heillos überfordert. Schienenverkehr auf den Straßen gibt es in Paris fast gar nicht, Busse stecken noch (zu) oft im Stau.

Überfüllte U-Bahnen gibt es auch in Wien, mit Paris sind diese nicht zu vergleichen. Großer Wermutstropfen: Dass Wien trotz Klimakrise den U-Bahn-Ausbau verschiebt.

Fazit: Paris macht wirklich sehr viel sehr gut, viele Maßnahmen tragen dem in der Stadt definierten Pariser Klimaziel Rechnung. 

Auch Wien macht vieles gut, manches davon zu mutlos. Manches – wie der Bau von Stadtstraße und Lobauautobahn - konterkariert mit Blick auf die Pariser Klimaziele gute Entwicklungen.