Tunnelknall-Gefahr: Tempolimit für alle Züge in Koralmbahn-Tunnel
Granitztaltunnel
"Eine rasche und sichere Verbindung zwischen der Steiermark und Kärnten: Das schafft die Koralmbahn. Sie ist Teil der neuen Südstrecke in Österreich und eines der bedeutendsten Infrastrukturprojekte Europas", heißt es auf der Homepage der ÖBB.
Kärntens Landeshauptmann Peter Kaiser sah bei der Eröffnung eine "Sternstunde", Verkehrsminister Peter Hanke meinte: "Durch die Reduzierung der Fahrzeit zwischen Graz und Klagenfurt auf 45 Minuten wird die vieldiskutierte Mobilitätswende erlebbar und das macht Österreich stolz."
Ob Hanke auch auf den Granitztaltunnel stolz ist, könnte aktuell bezweifelt werden. Denn dort dürfen alle Züge aktuell nur mit 190 statt 250 km/h einfahren. Sonst könnte es nämlich zu einem für Anrainer sehr lauten und unangenehmen Tunnelknall kommen.
Tunnelknall wurde in Japan entdeckt
Der Hintergrund: Der Tunnelknall wurde erstmals 1975 beim japanischen Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen bemerkt. Im Prinzip entsteht dabei im Tunnel ein Luftpolster, der vor der Lok zusammengepresst wird. Je höher die Geschwindigkeit, je enger, glatter und länger der Tunnel, desto eher kommt es zum gefürchteten Tunnelknall.
Dieses Phänomen erreicht nun erstmals auch Österreich. Bei Testfahrten auf der neuen Koralmbahn fiel im Dezember auf, dass der sechs Kilometer lange Granitztaltunnel im Lavanttal - der zweitlängste auf der neuen Südstrecke - betroffen ist.
Der Granitztaltunnel ist eigentlich zu kurz, die Geschwindigkeit zu niedrig. Bleiben zwei weitere Möglichkeiten, warum es trotzdem knallt: Die Röhre wurde zu eng geplant oder die Oberflächenbeschaffenheit verhindert, dass die Luft am Zug vorbeigeleitet wird und sich der Luftpolster von selbst abbauen kann.
ÖBB-Railjet: Fehlende Stromlinienform als möglicher Faktor
Ein weiterer Faktor ist die Bauweise des Zugs selbst und dabei kommt ein bekanntes Problem des Railjet ins Spiel. Denn dieser ist eher ein hochgerüsteter, normaler Zug als eine Hochgeschwindigkeitsgarnitur. Deshalb fehlt beim Railjet die stromlinienförmige Nase. Dadurch wird der Luftpolster vor der Lok hergeschoben.
Die Westbahn-Züge - Stadler-SMILE oder Giruno genannt - haben eine andere Nase
Bei der Westbahn heißt es deshalb: "Der von der Westbahn eingesetzte Stadler-SMILE wurde speziell unter Berücksichtigung höchster aerodynamischer Anforderungen entwickelt. Aufgrund der besonderen druckertüchtigten Bauweise und der optimierten Nasenform des SMILE kommt es bei diesem Fahrzeugtyp nicht zu den beschriebenen Restriktionen durch den Tunnelknall-Effekt. Unsere Züge können die Tunnelportale daher ohne die genannten Geschwindigkeitsreduzierungen passieren, was einen effizienten und reibungslosen Betrieb auf der neuen Strecke gewährleistet."
Dem widerspricht man wiederum bei den ÖBB. Das Tempolimit von 190 km/h bei der Einfahrt von beiden Seiten gelte für alle Züge gleichermaßen - ICE, Railjet oder Westbahn-SMILE.
Granitztaltunnel: Wurde beim Bau gepfuscht?
Woran liegt es aber? Pfusch am Bau, haben die ÖBB gepatzt oder ist das einfach höhere Gewalt?
Bei der IGT-Geotechnik und Tunnelbau, zuständig für Ausschreibungsplanung, Ausführungsplanung und Bauaufsicht, möchte man gar nichts dazu sagen. Bei der zweiten Baufirma, federführend für den kompletten Bauabschnitt, gibt man sich ebenfalls zugeknöpft: "Implenia hat das Projekt bereits übergeben", wird auf Anfrage erklärt. Zuständig seien nur noch die ÖBB.
ÖBB befürchten keine gröberen Folgen
Dort erklärt Bahn-Sprecher Daniel Pinka: "Die betriebliche Einschränkung hat keine Auswirkung auf den Fahrplan. Der Fahrzeitunterschied bei durchfahrenden Zügen beträgt gerade einmal zehn Sekunden. Bei haltenden Zügen in St. Paul im Lavanttal gibt es gar keinen Fahrzeitverlust. Technisch ist der gesamte Streckenabschnitt für 250 km/h errichtet, getestet, zugelassen und genehmigt." Regressforderungen seien jedenfalls nicht geplant.
Und Pinka weiter: "Jede Fahrplantrasse beinhaltet sieben Prozent Fahrzeitreserve, die für Wartungs-, Inspektions- und Instandhaltungsarbeiten reserviert ist. Finden keine einschränkenden Tätigkeiten statt, wird die Fahrgeschwindigkeit oft freiwillig reduziert, da schnellere Geschwindigkeiten auch mehr Energieverbrauch – speziell in Tunnelabschnitten – bedeutet. Es ist also weniger eine Frage des technisch Machbaren, sondern mehr eine Frage der Wirtschaftlichkeit und Sinnhaftigkeit."
Allerdings gebe es Möglichkeiten, den Tunnelknall zu verhindern. In Deutschland wurden etwa im Katzenbergtunnel auf der Strecke Karlsruhe-Basel, spezielle Portale gebaut, in China wurden eigene Dämpfer entwickelt. Auf der sechs Milliarden Euro teuren Koralmbahn wird darauf verzichtet, zumindest im Granitztaltunnel.
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