Neuer Espace in Alltagseinsatz: Drei Zylinder für sieben Sitze

Um das gleich zu klären: Großraumlimousine wie seine Vorgänger ist der neue Espace keine.

Ob der zum SUV mutierte, aktuell größte Renault den automobil-historisch so besetzten Namen zurecht trägt, möge daher jeder für sich selbst entscheiden.

Hier soll es vor allem darum gehen, was der Siebensitzer abseits des in frankophilen Autozirkeln tobenden Namensstreits in der täglichen Nutzungspraxis zu bieten hat.

Nüchtern betrachtet kann man den aktuellen Espace auch einfach als Renault Austral mit längerem Radstand und dritter Sitzreihe sehen. So passt er gut in die neue Aufstellung von Renault für jenen Zweig des Hauses, der weiterhin auf die hohe Praxistauglichkeit von Verbrennungsmotoren setzt. Wenn der an Bord des Espace auch Hilfestellung von gleich zwei Elektromotoren bekommt. Was ihm angesichts von nur 1,2 Liter Hubraum und drei Zylindern gut zu Gesicht steht.

In Summe mit den beiden E-Motoren (einer davon als Starter-Generator und Fahrstufenwechsler) kommen so 146 kW /199 PS Systemleistung zusammen. Was sich vor allem in jenen Fahrsituationen als mehr als ausreichend herausstellt, die im normalen Alltagsverkehr öfter vorkommen als Top-Speed-Jagden auf der deutschen Autobahn. So sehr er dort mit der theoretischen Spitze von 175 km/h nur zu den Mitläufern zählen mag, so sehr kann der neue Espace in der täglichen Fahrpraxis mit seinen Beschleunigungswerten (0 - 100 km/h in 8,8 Sekunden, 80 - 120 km/h in 5,8 Sekunden) punkten.

Ebenso positiv aufgefallen im Umgang mit den Testwagen (ein Espace in Esprit-Alpine-Ausstattung), sind seine in Anbetracht des Platzangebotes innen überraschend schlanken Außenabmessungen. Dass er mit 4,72 m Länge um ganze 14 cm kürzer ist als der Espace der Vorgänger-Generation und nur 1.843 mm breit (mit Außenspiegeln gemessen 2.083 mm), kommt seiner Wendigkeit sehr zu Gute. Wozu auch die Vierradlenkung einen entscheidenden Beitrag leistet. Sie erhöht nicht nur die Agilität im Fahrbetrieb auf kurvenreichen Strecken, sondern sorgt auch für einen formidablen Wendekreis von nur 10,4 m.

Der damit gleich klein ist wie der des kompakten Renault Clio.

Hybrid sorgt für Irritationen

So wenig am Fahrverhalten des Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 (so der voller Name) auszusetzen ist, so sehr bietet die aufwändige Hybrid-Anordnung des Antriebsstranges immer wieder Grund für Irritationen. Dass sich der Dreizylinder-Benziner unvermutet zu Wort meldet, wenn eigentlich gerade elektrischer Antrieb angesagt ist, geht wohl irgendwann in der Fahrroutine unter. Zumal er ja dabei dafür sorgt, dass die 2,0-kWh-Batterie rechtzeitig nachgeladen wird, um den Antriebs-E-Motor weiterhin mit Strom versorgen zu können.

Weniger leicht nachsehbar ist hingegen der offensichtlich nicht ganz gelöste Abstimmungsbedarf zwischen den einzelnen Teilen des Systems, wenn es um Fahrtaufname bzw. Verzögerung im Umschaltbetrieb geht.

Wird dem Espace aus dem Elektrobetrieb heraus via Pedaldruck plötzlich mehr Leistung abgefordert, löst das meist eine unangenehm wahrnehmbare Nachdenkpause des Systems aus, bis die Kraft des Benziners zur angetriebenen Vorderachse geschickt wird.

Zu ähnlicher Unentschlossenheit tendiert in bestimmten Fahrsituationen auch die Bremsanlage, wenn es darum geht, die Rekuperationsleistung des E-Motors mit der Verzögerung der herkömmlichen Radbremsen zu koordinieren. Konsistentes, ausrechenbares Bremsgefühl wollte sich im Testbetrieb so jedenfalls keines einstellen.

Was sonst noch aufgefallen ist im Umgang mit dem Renault E-Tech Full Hybrid 200 Esprit Alpine: