Zeitreise ins Jahr 1976: Mit dem Porsche 924

Das Jahr 1976 wird aus österreichischer Sicht gern als Schicksalsjahr gesehen. An ein und demselben Tag, dem 1. August 1976, stürzte in Wien die Reichsbrücke ein und hatte Niki Lauda auf dem Nürburgring seinen schweren Feuerunfall.

Gleichzeitig wurde im Sommer 1976 die Arena besetzt, die Disco-Bewegung nahm Fahrt auf und im Radio lief Musik von Boney M. und ABBA. Beliebtester Titel in Österreich war freilich „Das kleine Beisl“ von Peter Alexander. Und in den USA gründeten die Herren Jobs, Wozniak und Wayne in einer Garage eine Firma namens Apple. Während die Apple-Gründer in ihrer Garage an ihren Personalcomputern schraubten, bastelte man in Stuttgart an etwas ganz anderem.

Aus dem Entwicklungsauftrag EA 425 sollte eigentlich ein neuer Volkswagen werden. Doch 1975 wurde der Auftrag vom neuen Chef in Wolfsburg gestoppt – die Ölkrise auf der einen und das Auftreten des sportlichen Scirocco auf der anderen Seite machten das Projekt aus VW-Sicht überflüssig. Bei Porsche sah man das anders, zumal man einen Nachfolger für den 914 benötigte, und kaufte das Projekt zurück, um daraus einen echten Porsche zu machen. Und das sollte der 924 werden.

Porsche brauchte neben dem in Jahre gekommen 911 ein neues Modell, das auch dem Zeitgeist entsprechen sollte. Ein moderner Sportwagen, der Platz in seinem Gepäckabteil bieten sollte (ja, damit wurde der 924 seinerzeit beworben), neue, junge Kunden für die Marke erschloss und technisch neue Wege beschritt. Man entschied sich, das Transaxle-Prinzip zu nutzen. Heißt, der Motor sitzt vorne, das Getriebe wird an die Hinterachse verlegt und die beiden Einheiten sind über eine Welle verbunden. „Schnelle Welle“ nannten die Porsche-Entwickler diese Verbindung. Die Idee war nicht neu, erschien den Entwicklern damals aber gerade recht.

Roland Kussmaul hatte als Test- und Entwicklungsfahrer vor allem mit den Rennautos der Marke zu tun, aber auch mit den Basis-Serienautos. „Die Entscheidung dafür ist nicht irgendwann gefallen, sondern stand am Anfang der Entwicklung“, erinnert er sich. Der Vorteil der Transaxle-Bauweise lag vor allem in der idealen Gewichtsverteilung zwischen vorne und hinten. „Damit war der 924 ein beherrschbares, gutmütiges und schnelles Auto. Die Aerodynamik war ebenso gut wie der Geradeauslauf“, so Kussmaul.

Unterwegs in einem 924 von 1976

Wir haben Gelegenheit, einen frühen 924 aus dem Jahr 1976 zu fahren. Lackiert in Signalgrün, einer Farbe, die nicht besser in die 70er-Jahre passen könnte. Die Sitze sind weich, bieten aber ausreichend Seitenhalt, wenn der 924 – mit reichlich Seitenneigung – um die Kurve fährt. Das dünne Lenkrad ist als Zweispeichenlenkrad ausgeführt. In den 1970ern gehörten auch noch ein Zigarettenanzünder samt Aschenbecher zur unverzichtbaren Ausstattung und das „Infotainment“ bestand aus einem Radio mit Kassettenspieler. Die Lenkstockhebel wirken so filigran, dass man Angst hat, sie abzubrechen, wenn man den Blinker bedient. Ein wesentlicher Schalter ist eher unscheinbar links neben dem Lenkrad angebracht – ein Druck hier und die Klappscheinwerfer fahren hoch. Ein absolutes Muss für alles, was damals Sportwagen sein wollte. „Zeitgeistig und modern“ nennt Porsche-Designer Thorsten Klein das Interieur des 924. Und dass der 924 in Sachen Design ein Stilbruch war, sieht Thorsten Klein so nicht. „Man findet sowohl beim 911 als auch beim 924 klare Linien und Flächen und man sieht viel Artverwandtschaft zum 911.“

Der 924 wurde aber damals nicht von allen so freundlich bewertet. Vor allem die Großserientechnik sorgte für schlechte Nachred‘. Motor und Viergang-Getriebe stammten vom Audi 100, Fahrwerkskomponenten aus dem VW-Regal. „Hausfrauen-Porsche“ wurde der 924 bald abschätzig genannt.

Der 924 sollte aber im Zeichen der Energiekrise der 1970er nicht zuletzt auch ein leistbarer Porsche sein. In Österreich kostete der 924 seinerzeit 197.500 Schilling (Juli 1976).

Ob der Motor von Audi kommt, scheint uns bei unserer Ausfahrt nebensächlich. 125 PS leistet der 2,0-l-Vierzylinder und brummt wunderbar vor sich hin. Gedreht werden darf bis etwa 6.500/min, aber solche Drehzahlen ersparen wir dem Oldie. Dass der Wagen auch heute noch Spaß macht, liegt natürlich am Gewicht. 1.080 kg wiegt der 924, beschleunigt in knapp über 10 Sekunden auf Tempo 100 und läuft 200 km/h Spitze. Der 50-Jahre-alte-Porsche fährt sich leicht und unkompliziert - ohne, dass irgendwelche Assistenten meinen, d'reinpfuschen zu müssen.

Das Viergang-Schaltgetriebe ist problemlos zu bedienen, ein wenig Eingewöhnungszeit erfordern höchstens die Bremsen, die hinten Trommeln verwenden. Es dauert etwas, bis die Verzögerung richtig einsetzt, aber auch darauf stellt man sich bald ein. 

Die Kundschaft ist ebenso angetan vom 924, allen Unkenrufen zum Trotz, und der kleine Porsche verkauft sich blendend. Erfolgreichstes Jahr war das Jahr 1978 mit über 22.000 Stück. Zudem machte sich der 924 auf der Rennstrecken und Rallyepisten der Welt einen Ruf. „Auch die leistungsstarken Derivate wie der 924 Turbo waren im Grenzbereich gut zu beherrschen“, sagt Roland Kussmaul. Die Leistung des 924 stieg im Laufe der Jahre, nach dem 924 kam der Turbo und später der 924 S. 

Carrera GT

Eine besondere Variante des 924 können wir auch kurz fahren, den Carrera GT aus dem Jahr 1980. Der 2-l-Motor leistet hier dank Turboaufladung und weiterer Maßnahmen 210 PS. Mit einer Literleistung von 106 PS pro Liter Hubraum hielt er seinerzeit den Rekord für straßenzugelassene Fahrzeuge. Der Carrera GT kam als Homologationsmodell für den Motorsport auf den Markt und dafür musste Porsche 400 Stück produzieren.

Vor allem optisch macht der Carrera GT einiges her – mit zusätzlichen Lufteinlässen in der Motorhaube, Lufthutze und vor allem den Kotflügelverbreiterungen aus Polyurethan. Trotz der hochgezüchteteren Technik lässt sich auch der Carrera GT heute völlig problemlos bewegen. 

Der 924 blieb bis 1988 im Programm. Insgesamt wurden rund 150.000 924 hergestellt, auf Österreichs Straßen sind heute immer noch 552 Exemplare unterwegs.

Die Transaxle-Lösung verwendete Porsche in weiterer Folge für den 928, den 944 und den 968. Die Pläne im Porsche-Management, den 911 zugunsten der neuen Transaxle-Autos auslaufen zu lassen, wurden 1981 vom neuen Chef wieder revidiert. Die 911-Community nahm es dankend zur Kenntnis und auch ein gewisser Steve Jobs konnte sich somit einen 911 kaufen und wurde zum Fan der Marke.