Porsche 911 GT3 RS und das späte Echo einer österreichischen Sternstunde

Schüchtern sollte man nicht sein, wenn man mit diesem 911 GT3 RS unterwegs ist. Der schnelle 911 ist an sich ja schon ein Hingucker, nicht zuletzt ob des markanten Heckflügels, der – erstmals bei den Stuttgartern – höher ist als das Dach. Und dann kommt noch diese spezielle rot-weiße Lackierung dazu. 

Das hat freilich eine besondere Bewandtnis, so wie auch das eingestickte Datum 13.06.1970 im Teppich eine Erinnerung an einen besonderen Tag in der Geschichte von Porsche sein soll.

Also, es ist der 13. Juni 1970 und es ist der Tag, an dem die prestigeträchtigen 24-Stunden von Le Mans ausgetragen werden. Ein Rennen, das Porsche bis dahin noch nie gewinnen konnte, zumindest was die Gesamtwertung betrifft. In den 1960er-Jahren hieß das große Match noch Ferrari gegen Ford, aber 1969 schrammte Porsche haarscharf am Gesamtsieg vorbei. 1970 wurden die Werks-Porsche vom englischen Wyer-Team eingesetzt. Es gab aber auch Kundenteams, wie das von Porsche Salzburg. Die Geschäftsführerin Louise Piëch schickte zwei Autos nach Frankreich. Die rot-weiß-lackierte Nummer 23 wurde vom Briten Richard Attwood und dem Deutschen Hans Herrmann gesteuert. Es war die Zeit des Porsche 917 und die Nummer 23 war ein Kurzheck mit 4,5-l-V12-Motor, der 580 PS leistete.

Von der Leistung her ist unser 911 GT3 RS, den wir testen durften, gar nicht weit entfernt. 525 PS sind es, die hier von einem Sechszylinder-Boxer mit 4 Liter Hubraum kommen. Es ist ein Hochdrehzahl-Saugmotor und das ist in der heutigen Zeit, wo kaum mehr etwas ohne Hybridisierung und Turboaufladung geht, etwas Besonderes. Hochdrehzahl heißt 9000 U/min – erst hier beginnt der rote Bereich. Die Charakteristik ist so, dass der Schub mit steigender Drehzahl zunimmt und ebenso wird die Soundkulisse immer dramatischer, je höher man dreht. Dazu schaltet man ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Ist der Wagen mit dem Weissach-Paket ausgestattet, gibt’s hier unter anderem Schalt-Paddels mit Magnet-Technologie, das bedeutet einen präzisen Druckpunkt und ein deutlich wahrnehmbares Geräusch beim Schalten. Dass das Getriebe die Gänge schnell und knackig reinwirft, versteht sich bei Porsche von selbst.

Das alles verleiht dem Auto natürlich eine unglaubliche Dynamik und man ahnt, dass der beste Platz, um das Potenzial eines 911 GT3 RS auszuloten, die Rennstrecke ist. Dort, und nur dort, lässt sich auch die ausgeklügelte Aerodynamik auskosten. Porsche hat hier viel Hirnschmalz investiert. Das Auto verfügt über eine aktive Aerodynamik mit stufenlos verstellbaren Flügel-Elementen an der Front und am zweigeteilten Heckflügel. Und es gibt ein Drag-Reduction-System. Mittels DRS, das der Fahrer auch mittels Drehschalter am Lenkrad aktivieren kann, lässt sich der Heckflügel flach stellen, um höhere Geschwindigkeiten zu fahren. Wie gesagt, nur für die Rennstrecke ein Thema.

Von solchen Hilfsmitteln konnten die Fahrer im 917 nur träumen. „Der 917 war zu Beginn ein sehr schwieriges Rennfahrzeug. Es fuhr eher mit uns, als wir mit ihm – bis wir es durch eine Optimierung an der Aerodynamik zu einem siegreichen Fahrzeug umgebaut hatten“, erinnert sich Hans Herrmann. Ein 911 GT3 RS erzeugt bei Tempo 285 einen Abtrieb von 860 kg. Das ist mehr als das Rennauto von 1970 überhaupt auf die Waage brachte, der 917 hatte knapp mehr als 800 kg. Porsche hat viel dafür getan, um das Gewicht des RS niedrig zu halten, 1.450 kg wiegt der Wagen, dank dem Einsatz von Kohlefaser.

Dass das bevorzugte Geläuf des RS die Rennstrecke ist, merkt man auch im Interieur. Die Sport-Schalensitze geben perfekten Seitenhalt und im Fond wurden die beiden Notsitze zu Gunsten eines Überrollbügels rausgeworfen. Wenn man nicht auf der Rennstrecke fährt, lässt sich der RS freilich auch manierlich bewegen, ist aber natürlich brett„lhart. Das Fahrwerk wurde “konsequent auf den Einsatz auf der Rennstrecke ausgelegt„, wie Porsche es erklärt. Drei Fahrmodi, Normal, Sport und Track, hat der RS-Fahrer zur Verfügung, mit der Möglichkeit, die Modi noch feinzujustieren.

Von solchen Hilfsmitteln konnten die Herren Attwood und Herrmann auch nur träumen. Sie mussten ihren Boliden die meiste Zeit sogar bei Regen über die Rennstrecke chauffieren. Sie taten es mit dem richtigen Mix aus Geschwindigkeit und Materialschonung. Während sich die Konkurrenz rundherum dezimierte, drehte der Porsche-Salzburg 917 seine Runden. Mit 343 zurückgelegten Runden lag die Nummer 23 nach 24 Stunden auf Platz eins, als am 14. Juni die Zielflagge fiel. Die österreichische Sternstunde wurde übrigens durch das Fahrerduo Helmut Marko und Rudi Lins auf Platz drei komplettiert.

Für Hans Herrmann war es das letzte Rennen. Er hatte seiner Frau versprochen, mit der Rennerei aufzuhören, wenn er das 24-Stunden-Rennen gewinnt, und er hielt sein Versprechen. Er starb im Jänner diesen Jahres im Alter von 97 Jahren.