Kreuzfahrtschiffe: Mit Haifischhaut und Methanol statt schwerem Schiffsdiesel

Kevin Bubolz ist seit 19 Jahren bei der Reederei NCL und dort als Managing Director Continental Europe, Middle East & Africa für 19 Schiffe verantwortlich. Die NCL Flotte wird aktuell jährlich erweitert – wegen der hohen Nachfrage. Das nächste Schiff wird noch größer, noch länger, noch breiter.

KURIER: Warum ist Größe in Ihrer Branche so wichtig. Klein und fein ist bei Kreuzfahrten nicht.

Kevin Bubolz: Immer größer heißt ja nicht gigantisch. Wir reden von 200 Gästen mehr, etwas länger und etwas breiter, insgesamt 3200 Passagiere. Wir bauen große Schiffe, um Platz zu haben und eine hohe Qualität zu bieten. Ich würde sagen: Groß und fein ist unser Ansatz.

Die Schifffahrt hatte ihre Höhen und Tiefen in den vergangenen Jahren. Aber jetzt boomt die Branche.

Wir sind heute weit über dem Niveau von 2019 und für das Jahr zu 85 Prozent ausgebucht. In unserer Firmengeschichte waren wir noch nie so gut vorausgebucht.

Kreuzfahrten sind immer ein Umweltthema. Venedig musste von ihrer Destinationsliste gestrichen werden, auch in Amsterdam dürfen sie nicht mehr einfahren. Die norwegischen Fjorde überlegen Restriktionen.

Man kann sich grundsätzlich fragen: müssen denn die Menschen überhaupt Urlaub machen? Mit dem Schiff unterwegs zu sein ist relativ effizient – was Strecke und Menschenmenge angeht. Deshalb gibt es ja auch die Containerschifffahrt, weil man große Massen über große Strecken sehr effizient bewegen kann. Davon abgesehen tun wir viel: Wir treiben Innovationen voran, sind an Bord effizienter, optimieren Prozesse, was den Energieverbrauch angeht. Mit jeder neuen Schiffsklasse werden wir insgesamt besser. Wir haben etwa jetzt einen speziellen Haifischhaut-Anstrich, der spart 20 Prozent Treibstoff ein.

Was kommt an Innovationen für den Antrieb? Sie fahren mit schwerem Schiffsdiesel.

Wir haben als Ziel, 2050 Net-Zero zu sein – über alle Bereiche. Der Knackpunkt ist und bleibt der Treibstoff.

Diesel gegen Gas auszutauschen ist aber nicht die Lösung.

Nein, das bringt nichts fürs CO₂, nur für lokale Partikel. Die Lösung sehen wir in Methanol und glauben, dass sich das für die Schifffahrt durchsetzen wird. Methanol kann man aus der Wasserstoffwirtschaft gewinnen. Die Reederei Maersk aus Dänemark, die größte der Welt, setzt jetzt schon auf Methanol. Wir haben unsere nächsten beiden Schiffe bereits mit Methanol-Dual-Fuel-Engines bestellt, sodass sie Methanol und normalen Marinediesel verwenden können.

Es gibt doch auch jetzt schon die Möglichkeit, den Ausstoß des Auspuffs zu sammeln.

Sie meinen Carbon Capture – das ist auf einem sich bewegenden Schiff ziemlich schwierig. Und dann bleibt die Frage, wohin damit.

Sie stellen also langsam die Motoren der Schiffe um.

Ab 2027 wollen wir nur noch Schiffe mit grünem Antrieb bauen. Der Knackpunkt wird aber die Verfügbarkeit des Treibstoffs sein. Wir können jetzt schon sehen, dass das schwierig wird. Die Motoren kriegen wir hin, die Verfügbarkeit und der Preis des grünen Treibstoffs sind fraglich. Es braucht dafür eine neue Infrastruktur.

Sehen Sie Alternativen zum Antrieb durch Methanol?

Aktuell nicht, aber falls sich was Neues entwickelt, sind wir natürlich dabei. Vielleicht fahren wir in Zukunft auf See mit Methanol und im Hafen mit Batterien.

Ein batteriebetriebenes Schiff – ist das machbar?

Aus heutiger Sicht nur im kleinen Stil. Aber der gesamte Hotelbetrieb könnte in Zukunft über die Batterien laufen.

Die Infrastrukturfrage geht noch weiter – nämlich dass Sie im Hafen ans (tunlichst grüne) Stromnetz anstecken, statt den Schiffsmotor laufen zu lassen.

Das ist tatsächlich ein großes Thema. In jedem Hafen grünen Strom zu bekommen, das wäre ideal. Das geht aktuell leider nur in Norwegen.

Die Auflage, bis 2050 grün zu werden, ist bei NCL Chefsache?

Ja. Sogar Teile des Managementbonuses hängen von diesen Umweltzielen ab.