Porsche Cayenne Electric: So fährt sich der stärkste Serien-Porsche

Sozial verträglich sieht auf den ersten Blick wohl anders aus. Ein SUV mit 2,7 Tonnen Gewicht und fast 1.200 PS? Das sind Leistungsdaten, mit denen einst der Porsche TAG-Turbo im Formel-1-Auto von Niki Lauda aufwarten konnte. Aber dass Unkenrufe aller Art an einem Porsche Cayenne abprallen, hat das Porsche-SUV schon von Anbeginn an gezeigt. Wie groß war doch der Aufschrei anno 2002, als Porsche ein ausgewachsenes, hochbeiniges SUV in die Schauräume rollte. Der Erfolg gab den Stuttgartern recht und die negativen Kommentare verstummten bald einmal.

Nun kommt der Cayenne also elektrisch und nimmt gleich die Rolle als stärkster Serien-Porsche aller Zeiten ein. Das will was heißen. Allerdings räumt Porsche ein, dass es die klassische Variante mit Verbrenner bzw. Hybrid weiter im Angebot geben wird. Und zwar sehr lang – bis Mitte der 2030er hört man aus Stuttgart.

Die Sache mit der ausufernden PS- bzw. kW-Zahl relativiert sich auch bald. Das betrifft erstens das Topmodell, den Turbo, und abrufbar ist diese Maximal-Leistung von 850 kW bzw. 1.156 PS auch nur mit Overboost und aktivierter Launch-Control. Das Standard-Modell wirkt ohnehin um einiges zahmer mit seinen 408 PS. Abgehen tut einem auch im Cayenne Electric ohne Turbo nichts. Die Fahrleistungen wirken stimmig und 4,8 Sekunden für 0 auf 100 km/h sind ein Wert, der einem Porsche gut zu Gesicht steht. Klar, im Cayenne Turbo gibt es das große Kino mit einer Beschleunigung von 2,5 Sekunden auf 100 km/h und der Antritt ist natürlich beeindruckend.

Mindestens ebenso eindrucksvoll wie die schiere Leistung ist aber die ausgeklügelte Technik, die Porsche dem elektrischen Cayenne mitgibt – von der Kühlung der Batterie angefangen bis zur Aerodynamik. Die thermischen Systeme waren auch der herausforderndste Teil der Entwicklung, erklären die Porsche-Leute.

Reichweite und Laden

Stichwort Batterie. Dass ein großes SUV einen entsprechend dimensionierten Akku benötigt, liegt auf der Hand. 113 kWh hat der Stromspeicher und das soll für 643 bzw. 624 km reichen. Für ein gutes Gefühl bei längeren Ausfahrten sorgt aber nicht nur die pure Reichweite allein. Dank der 800-Volt-Technologie kann der Porsche mit bis zu 400 kW an einem DC-Lader nachladen. Heißt, innerhalb von 10 Minuten lädt der Cayenne wieder mehr Reichweiten-Kilometer als ein kleines E-Auto überhaupt Reichweite hat. Außerdem ist die Rekuperationsleistung hoch, mit bis zu 600 kW bewegt man sich auf dem Niveau eines Formel-E-Rennwagens. Was uns beim Thema Rekuperation aber irgendwie fehlt, sind die Paddels am Lenkrad, die anderswo gang und gäbe sind, aber bei Porsche verfolgt man eine andere Philosophie – man verzögert mit dem Bremspedal. Baschta (wie die Schwaben sagen).

So beeindruckend wie der Antritt ist auch die Fahrdynamik des Elektro-Cayenne. Dass die Fliehkräfte bei über 2,5 Tonnen ansetzen können, merkt man bei der Kurvenfahrt nicht wirklich (bzw. überraschend spät). Auch hier hat Porsche viel in die Technik investiert. Im Turbo gibt’s das Torque Vectoring serienmäßig, eine Hinterachslenkung kann man ebenso optional bekommen wie das Active Ride System, das Bewegungen des Aufbaus fast vollständig kompensiert. Klar fährt der Porsche mit Allradantrieb, mit einem E-Motor vorne und einem am Heck, wobei mit der Direkt-Ölkühlung im Turbo sämtliche stromführenden Bauteile gekühlt werden – auch ein Technik-Feature, auf das man besonders stolz ist.

Dass man aber ebenso bequem und komfortabel reisen kann, sorgt unter anderem die Adaptive Luftfederung mit Niveauregulierung und der elektronischen Dämpferregelung Porsche Active Suspension Management, die der Cayenne serienmäßig an Bord hat. Innen ist der Porsche mit feinen Materialien ausgestattet und es sind gleich bis zu drei Bildschirme verbaut. Der Beifahrer hat optional seinen eigenen, besonders geformt ist aber der zentrale Touchscreen in der Mitte. Der ist gebogen und geht fließend in die Mittelkonsole über. Dank einer Handauflage funktioniert die Eingabe problemlos (wenn man nicht den Sprachassistenten bemühen mag). Porsche rechnet vor, dass die gesamte Bildschirmfläche im elektrischen Cayenne um 50 Prozent größer ist als im aktuellen Modell. Neben einer cleveren Ambientebeleuchtung hat der Cayenne nun eine Flächenheizung (optional), um die Passagiere zu verhätscheln. Dabei werden Türverkleidung und Mittelkonsole großflächig beheizt und das soll sich auch positiv auf den Energiebedarf auswirken. 

So wie auch die Aerodynamik, an der man eifrig gefeilt hat. Bemerkenswerteste Eigenheit diesbezüglich hat der Turbo. Die so genannten Aeroblades fahren links und rechts am Heck ab 55 km/h aus. Das tut zwar der eleganten Optik weniger gut, den Strömungseigenschaften umso mehr.

Wenn jemand mit dem Cayenne tatsächlich öfter ins Gelände fahren will, kann er ein Offroad-Paket bekommen und für die, die Anhänger ziehen, steht eine Anhängelast von bis zu 3,5 Tonnen zu Buche. Und wenn wir schon bei den praktischen Seiten des Cayenne sind – dank mehr Radstand als im Verbrenner gibt’s gut Platz auf den hinteren Sitzen und wenn man mit dem Kofferraumvolumen von bis zu 1588 Liter nicht auskommt, hat man vorne noch einen Frunk. Noch etwas wird der Cayenne in Zukunft können: Nämlich das induktive Laden via Bodenplatte in der Garage.

Die Preise beginnen bei 108.247 Euro für den Cayenne Electric, der Turbo kostet 169.058 Euro. Dazwischen hat Porsche auch noch Platz für einen Cayenne S gefunden. Die ersten Autos werden ab Sommer bei uns auf die Straßen rollen.