Audi RS5: Was kann der 600-PS-Plug-in-Hybrid-Kombi?

Die Audi-Leute erklären gern, was der neue RS5 besser kann als sein Vorgänger. Und das ist wahrlich eine ganze Menge. Stichwort Vorgänger: Das ist, bedingt durch die neue Nomenklatur bei Audi, der RS4. Es gibt nur zwei Zahlen, wo der RS5 gegen den RS4 ein wenig alt aussieht. Das betrifft zum einen das Kofferraumvolumen – 361 Liter gegen 420 Liter beim Avant – und zum anderen das Gewicht. Mit 2370 kg hat er als Avant gegenüber dem RS4 um über 500 kg zugelegt. Beide Zahlen haben mit dem neuen Antriebskonzept für den RS5 zu tun. Der ist nämlich zu einem Plug-in-Hybrid geworden, und das bringt mehr Technik, die Platz kostet und für mehr Gewicht sorgt.

Sonst sind die Eckdaten aber ehrfurchtgebietend. 509 PS leistet der V6-Verbrenner allein, dazu kommt der Elektromotor, der die Systemleistung auf 639 PS anhebt. Was den Verbrenner betrifft, so bleibt eigentlich nur der Hubraum gleich, sonst habe man alles neu gemacht, erklären die Entwickler. Dazu kommt ein Elektromotor mit 130 kW. Der Strom wird in einem 22-kWh-Akku gespeichert. Das soll für eine elektrische Reichweite von über 80 Kilometer sorgen, und dieser Wert wurde den Entwicklern dreimal unterstrichen ins Lastenheft geschrieben.

Besonders stolz sind die Audi-Entwickler auf das Dynamic Torque Control System im Hinterachsgetriebe. Ein „hochperformantes Torque Vectoring-System“ nennt Audi das System, zu dem auch ein Hochvoltaktuator als permanent erregte Synchronmaschine mit einer Leistungsaufnahme von 8 kW und 40 Nm Drehmoment, ein mechanisches Überlagerungsgetriebe sowie ein klassisches Differenzial gehören. Es erzeugt eine Leistung von bis zu 2.000 Newtonmeter Differenzmoment. Resultat ist, dass sich das Auto bei zügigen Kurvenfahrten noch agiler einlenken lässt und enorme Traktion am Kurvenausgang erzeugt und bei einem plötzlichen Spurwechsel auf der Autobahn für Stabilität und Spurtreue sorgt, erklären die Techniker.

Übrigens gehört zu den Fahrmodi nun ein RS-torque-rear-Modus für maximale Heckbetonung. Damit könnte man driften, und das ist nur für abgesperrte Strecken gedacht.

Wir fahren den RS5 nicht auf einer abgesperrten Straße, sondern fahren die Großglockner-Hochalpenstraße hinauf. Eigentlich reist man mit dem RS5 gerne im Comfort- oder im balancierten Modus. Und man freut sich mehr über die gewaltigen Leistungsreserven, die der Audi zu bieten hat. Ein Ziel war es auch, die Spreizung zwischen den Modi – Comfort auf der einen und RS als anderes Extrem – noch stärker hervorzuheben (und das ist auch gelungen). Je nach Modus gibt der RS5 ein dumpfes Brummen von sich und ein Gag ist der Boost-Modus, der für 10 Sekunden die volle Kraft zur Verfügung stellt. Aber normalerweise genügt auch ein Tritt aufs Gaspedal, und der RS5 sprintet los wie ein zorniger Rodeobulle.

Für viel Freude sorgt die sehr exakte Lenkung. Das Fahrwerk samt Allradantrieb, Torque Vectoring und smarte Regelsysteme halten den RS5 lange spurtreu auf Kurs – bis sich irgendwann doch das Gewicht bemerkbar macht.

Optisch ist der Auftritt beeindruckend – vor allem die neue Breite des starken Audi. Und der RS5 ist auch um 90 mm breiter als der Standard-A5. Vom Grundmodell habe man nur die Motorhaube übernommen, erklären die Entwickler, sonst ist alles neu an der Front, an der besonders der groß dimensionierte Lufteinlass für einen entsprechenden Auftritt sorgt. Heckseitig gibt’s zwei ofenrohr-große Auspuffendrohre (die für ein Plug-in-Hybrid-Auto auch nicht alltäglich sind).

Übrigens kann der RS5 „nur“ mit 11 kW geladen werden. Wenn man keinen Stecker zur Hand hat, lädt der Audi die Batterie besonders heftig im RS-Modus. So auch ein Grund, ab und zu den schärfsten Modus einzulegen.

Der von uns gefahrene RS5 als Avant kostet ab 110.400 Euro, die Limousinen-Variante gibt’s um 2.100 Euro günstiger. Und das Interesse der Kunden, dafür sprechen die Bestellungen, ist offenbar beträchtlich.