Die Baustellen des neuen VW-Chefs

Sichtlich bemüht, locker zu wirken, ist Herbert Diess erstmals in seiner Rolle als VW-Chef am Freitag gemeinsam mit Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch in Wolfsburg vor die Presse getreten. Die beiden Österreicher („Ich fühle mich schon a bissl als Österreicher und mein Pass bringt sicher keine Nachteile, daher werde ich das auch nicht ändern“, so Diess) bedankten sich ausdrücklich beim scheidenden Konzernboss Matthias Müller, der nach nur zweieinhalb Jahren den Chefsessel räumen muss. Er darf weiterhin als Berater für VW tätig sein.

„ Müller hat hervorragende Arbeit geleistet, der Konzern steht robuster da als je zuvor“, sagte Pötsch. Das sei nicht zuletzt Müllers Verdienst. Bis jetzt sei schon vieles erreicht, nun würden spürbare Impulse für die Neuaufstellung angegangen. Eine Neuaufstellung, die Aufsichtsrat und Eigentümer Diess offenbar mehr zutrauen als Müller. „Damit wollen wir nach dem Dieselskandal wieder auf Angriff schalten“, so Diess. Folgende Punkte muss er ins Visier nehmen:

Dieselskandal

25 Mrd. Euro hat den Konzern die Causa bereits gekostet, weiteren Schaden muss er eingrenzen. Konkret wurde er gestern noch nicht, nur so viel: Eine Hardware-Nachrüstung älterer Dieselautos hält er für nicht sinnvoll, es gebe „effizientere Maßnahmen“. Fahrverbote könnten vermieden werden.

Konzernstruktur

„Eine Neuordnung des Konzerns ist aufgrund seiner Komplexität dringend geboten“, sagt Frank Schwope, Autoanalyst der NordLB. Laut Diess können viele Fragen etwa zum Produktportfolio bei Marken für den Massenmarkt zwischen den Marken ohne Einbeziehung der Konzernebene geklärt werden. „Wir wollen schneller werden bei Entscheidungen und Umsetzungen und Synergien konsequenter nutzen.“ Dazu hat Diess den größten Umbau in der Konzerngeschichte konzipiert. Künftig soll es vier Markengruppen geben: Volumen ( VW, Skoda, Seat), Premium (Audi), Super Premium (Porsche, Lamborghini, Bugatti, Bentley) und Lkw & Bus (MAN, Scania).

Rendite

Der Autobauer konnte sich zwar überraschend schnell vom Dieselskandal erholen, was Umsatz und Gewinn betrifft. Unabhängig davon gibt es aber noch Potenzial nach oben, was die Produktivität betrifft. Die Rendite (wie viel vom Umsatz als operativer Gewinn übrig bleibt) hinkt bei einigen Marken vergleichbaren Mitbewerbern hinterher. Audi etwa kam im Vorjahr auf eine Marge von 7,8 Prozent, bei BMW waren es 8,9 und bei Mercedes 9,7 Prozent. Bei der Kernmarke VW waren es nur 4,1, bei Peugeot hingegen mehr als sieben Prozent. Es wird also zu teuer produziert.

Börsegang

Diess will den Truck & Bus-Bereich in eine Tochter ausgliedern und davon 25 Prozent über die Börse verkaufen. Das könnte bis zu sieben Mrd. Euro bringen, schätzt der Spiegel. Der Börsegang kommt laut Schwope zu früh, da die Produktion bei den Marken Scania und MAN noch nicht auf identen Bauteilen basiert.

E-Autos und autonomes Fahren

Schon Müller hat Investitionen von 34 Mrd. Euro bis 2022 in diese Bereiche angekündigt. Diess muss diesen Weg konsequent fortfahren, um gegenüber Mitbewerbern nicht ins Hintertreffen zu geraten und um die strengen CO₂-Ziele zu erreichen.