Blaguss: "Kein europäischer Elektrobus ist aktuell kaufbar"

Am Gelände der Blaguss-Zentrale in Wien 23 kommt man sich klein vor: Die riesigen Reisebusse werden hier gewartet, repariert, geputzt, betankt und neuerdings auch aufgeladen. Blaguss hat mehr als 600 Busse im Fuhrpark und arbeitet an der größten Transformation in der Firmengeschichte. 24 Busse sind bereits vollelektrisch, weitere werden folgen. Das bedeutet vor allem: Millionen an Investitionen.

KURIER: Beim ESC haben Sie erstmals Elektro-Busse im Einsatz, wie läuft’s?

Paul Blaguss: Problemlos. Wir fahren sie seit sechs Wochen im Gelegenheitsverkehr und im Charterverkehr. Und jetzt eben für den Song Contest. Danach werden wir sie schrittweise für den eigentlichen Zweck einsetzen: für die Linie Wien-Bratislava.

Bratislava ist 70 Kilometer entfernt. Wie geht das mit dem E-Bus?

Paul Blaguss: Wenn wir auf der Autobahn fahren, wo wir einfach dahinrollen, werden wir wahrscheinlich unter 0,8 kW pro Kilometer brauchen. Mit der 466-kW-Batterie schaffen wir damit 500 Kilometer. Wir wissen, dass wir im Sommer zumindest dreimal hin- und herbekommen, im Winter wohl nur zweimal.

Sie wirken positiv, was E-Busse angeht. Oft hört man, dass im Schwerverkehr der E-Antrieb schwierig ist. Treten Sie den Gegenbeweis an?

Paul Blaguss: Wir haben eine Studie gemacht: 95 Prozent unserer Fahrten sind mit dem E-Bus bewältigbar, unter der Voraussetzung, dass wir 500 Kilometer Reichweite haben. Es gibt derzeit aber schon Einsatzgebiete, die nicht darstellbar sind. Ich würde im Winter keine Abholung im Zillertal machen, solange auf der Autobahn keine Ladeinfrastruktur für Busse da ist und auch eine Balkantour kann ich mir aktuell nicht vorstellen.

Für Sie ist trotzdem der E-Bus die Zukunft?

Paul Blaguss: Definitiv. Ich sehe, und ich bin relativ nah an den Herstellern und der Forschung dran, den Wasserstoffbus definitiv nicht kommen.

Im Lkw-Bereich ist das schon eine Zukunftshoffnung.

Paul Blaguss: Ich sehe es dort auch nicht, wenn ich ganz ehrlich bin. Wenn, dann werden das irgendwelche Hybridsysteme sein, aber ich kenne derzeit keine Brennstoffzelle, die für den Lkw-Fernverkehr wirklich tauglich wäre. Und das Wasserstoff-Tanknetz nur für den Fern-Lkw, das sehe ich schon gar nicht. Das wären Milliardeninvestitionen – ich wüsste nicht, wer die letztlich tragen soll.

Aktuell sorgen Sie hier auf dem Firmengelände für Ihre eigene Elektro-Ladeinfrastruktur.

Thomas Blaguss: Wir haben einen Netzanschluss von 1,2 Megawatt und einen 1,5-Megawatt-Massenspeicher. Unsere 16 Ladepunkte schaffen 200 bis 400 kW Ladeleistung pro Stunde, damit ist der Bus in 1,5 Stunden voll.

Laden Sie auf 80 oder auf 100 Prozent?

Thomas Blaguss: Wahrscheinlich auf 90 Prozent, das wird sich aber im Regelbetrieb noch zeigen. Wir wollen die Batterie schonen und nicht immer schnellladen. Was uns beeindruckt: Die Busse haben eine Batteriegarantie von 15 Jahren auf 1,5 Millionen Kilometer.

Die Busse sind von Yutong, also chinesisch.

Paul Blaguss: Es gibt aktuell kein europäisches Modell am Markt, das kaufbar wäre. Nächstes Jahr soll MAN kommen – mit 300.000 km Batteriegarantie. Mercedes kommt überhaupt erst 2030 mit einem Bus auf den Markt. Yutong ist der größte Bushersteller auf der Welt, von den 65.000 jährlich produzierten Fahrzeugen ist ein Drittel elektrisch. Von der Verarbeitungsqualität sind sie sehr westlich.

Ein E-Bus kostet 80 Prozent mehr als ein Dieselbus, fast 600.000 Euro. Wie rechnet sich das?

Thomas Blaguss: Wir investieren, um zu lernen. Auf der Linie Wien-Bratislava ist es durch die Förderung abbildbar. Und wir haben einen günstigeren Roadpricing-Anteil durch die Elektrofahrzeuge. Letztlich können wir also preisgleich produzieren. Wir sind der Meinung, dass E-Busse die Zukunft sind, weil wir insgesamt keinen Nachteil sehen – außer, dass man in Infrastruktur investieren muss und es noch Praktikabilitätsthemen gibt.

Trotzdem wird nach wie vor 95 Prozent ihrer Flotte mit Diesel betrieben. Wie verkraften Sie die große Volatilität der Treibstoffpreise?

Paul Blaguss: Wir brauchen acht Millionen Liter Diesel im Jahr. Bei einem Teil können wir höhere Preise an die Kunden weitergeben. Wenn ich heute ein Angebot kalkuliere, steckt der aktuelle Preis schon drin. Bei längerfristigen Buchungen muss man das entweder selbst schlucken oder man kann mit dem Kunden reden. Im Dauergeschäft, etwa bei den Linien der Stadt Wien, ist in der Regel ein Index abgebildet, wo auch der Dieselpreis eine Rolle spielt.

Thomas Blaguss: Das passiert ja nicht zum ersten Mal. Aber diesmal ist es anders: Wir müssen uns auf die nächsten zehn Jahre darauf einstellen, dass es mit dieser Volatilität weitergeht, das sagen alle Experten. Und leider sind wir noch eine Zeit lang auf den Diesel angewiesen.

Wie wird Ihr Fuhrpark in Zukunft aussehen?

Paul Blaguss: Wir werden hoffentlich bald auf einen hohen Mix von elektrischen Reisebussen kommen. Für unseren Regionalverkehr schätze ich, dass wir ab Anfang der 2030er-Jahre mehrheitlich elektrisch fahren. Persönlich könnte ich mir vorstellen, dass wir hundertprozentig umstellen, aber derzeit gibt es noch Limits. Vor allem fehlen die nötigen Produkte, Doppelstockbuch für 80 Personen etwa. Ich kann jetzt nicht versichern, dass es 2035 bei Blaguss keinen Dieselbus mehr gibt, aber wir werden wohl kaum mehr welche haben.