Wasserstoff-Aus bei Stellantis: Was heißt das für die Zukunft dieser Technologie?

Die Hoffnungen in den Wasserstoffantrieb als saubere Mobilitätslösung sind ebenso alt, wie die Zweifel daran. Jüngst hat sich mit Stellantis ein bedeutender Akteur von seinen H₂-Plänen verabschiedet. Der Konzern kündigte an, seine Entwicklung von Wasserstoff-Brennstoffzellen für leichte Nutzfahrzeuge einzustellen. Die bereits angekündigten Pro-One-Modelle, mit denen man den Markt für emissionsfreie Lieferfahrzeuge bedienen wollte, werden nicht mehr in Serie gebaut. Ursprünglich hatte der Konzern diesen Sommer geplant, mit der Fertigung von Brennstoffzellen-Transportern wie Citroën e-Jumpy, Opel Vivaro Electric, Fiat E-Scudo und Peugeot E-Expert sowie größeren Fahrzeugen wie E-Ducato, Movano Electric, e-Jumper und E-Boxer zu beginnen.

Zu schwierig 

Stellantis verweist auf hohe Produktionskosten, mangelnde Infrastruktur und ein insgesamt zu geringes Marktpotenzial. Laut COO Jean-Philippe Imparato sei der Wasserstoffmarkt derzeit nicht wirtschaftlich tragfähig. Stattdessen will der Konzern die Entwicklungskapazitäten nun auf Elektro- und Hybridfahrzeuge umlenken, wie das Wall Street Journal und Reuters berichten.

Der Rückzug von Stellantis markiert nicht nur eine Kehrtwende in der eigenen Modellpolitik, sondern wirft auch Fragen über die Zukunft des Wasserstoffs im Straßenverkehr auf. Während sich im Pkw-Bereich immer mehr Hersteller auf batterieelektrische Fahrzeuge konzentrieren, gibt es in anderen Segmenten durchaus Bewegung. Wasserstoffantriebe bleiben insbesondere im Schwerverkehr, im öffentlichen Nahverkehr sowie bei Spezial- und Langstreckentransporten von Bedeutung. Laut einer Analyse der Internationalen Energieagentur und der Plattform Clean Hydrogen Partnership bieten Brennstoffzellensysteme durch eine höhere Energiedichte, längere Reichweiten, sowie kurze Betankungszeiten technische Vorteile gegenüber batterieelektrischen Alternativen.

Ein Bericht von Sustainable Bus zeigt, dass bis Anfang 2023 rund 370 Wasserstoffbusse auf europäischen Straßen unterwegs waren, einige davon auch in Wien. Bis zum Ende des aktuellen Jahres soll sich diese Zahl mehr als verdreifachen. 

Auch bei schweren Lkw wird weiter auf H₂ gesetzt: Der südkoreanische Hersteller Hyundai hat mit dem Modell „XCIENT Fuel Cell“ bereits Fahrzeuge auf den Markt gebracht, die in der Schweiz erfolgreich getestet werden. China wiederum fördert die Entwicklung großflächig, ebenso wie Japan, wo entlang wichtiger Verkehrsachsen neue Wasserstofftankstellen entstehen.

Zukunft nur im Transport-Sektor?

Im Pkw-Bereich bleibt die Zukunft der Brennstoffzelle hingegen ungewiss. Zwar halten wenige Unternehmen wie Toyota mit dem Mirai, BMW mit dem iX5 Hydrogen, Mercedes mit dem GLC F-Cell oder Honda, wo ab 2027 eine neue H₂-Modellgeneration angekündigt wurde, weiterhin am Konzept fest, der Trend zugunsten batterieelektrischer Antriebe steht im Pkw-Sektor dennoch klar im Vordergrund.

Laut Daten der Europäischen Kommission flossen im Rahmen des „Connecting Europe Facility“-Programms bis 2024 rund 80 Prozent der EU-Fördermittel im Mobilitätsbereich in den Ausbau von Ladeinfrastruktur für E-Autos, während Wasserstofftankstellen nur einen vergleichsweise geringen Teil der Fördersummen erhielten. Auch die Zulassungszahlen sprechen eine klare Sprache: So lag laut der European Automobile Manufacturers' Association ACEA der Anteil reiner E-Pkw an den Neuzulassungen in der EU im Jahr 2024 bei rund 15 Prozent, während wasserstoffbetriebene Pkw weiterhin eine Nischenrolle spielen und auf weniger als 0,1 Prozent kommen.