Neuer BMW M5: Erste Ausfahrt auf der Rennstrecke

Anno 1984 präsentierte BMW die erste Generation des M5 und Niki Lauda wurde zum dritten Mal Formel-1-Weltmeister. Für letzteres sorgte ein zweiter Platz beim Grand Prix von Portugal in Estoril. Estoril ist auch das Stichwort für unser Kennenlernen mit der mittlerweile sechsten Generation des bayerischen Kraftlackels. Der portugiesische Schnürlregen hatte die Strecke mit ausreichend Feuchtigkeit überzogen - nicht gerade das, was man sich wünscht, wenn 600 PS für den Vortrieb sorgen, aber irgendwie gerade recht, wenn man einen neuen Wesenszug des M5 kennenlernen will, nämlich den serienmäßigen Allradantrieb.

Erstmalig wird die Kraft also nicht mehr über die Hinterräder auf die Straße gebracht, sondern über alle vier Räder. Es wären aber nicht die Leute von der M Gmbh, wenn man sich mit einem permanenten Allrad, der mit der Kraft fifty-fifty macht, abfindet. Um die angestammte Klientel nicht zu vergrämen, bleibt die Charakteristik überaus heckantriebslastig. Vor allem wenn man die entsprechenden Knöpfe drückt.

Über die Konfiguration des xDrive ist es auch möglich, den M5 wieder zum Hecktriebler zu machen. Die drei Modi, die der Fahrer zur Verfügung hat, heißen 4WD, 4WD Sport und 2WD.

In Estoril fährt Profirennfahrer Bruno Spengler vom BMW-DTM-Werksteam voraus, zeigt uns die richtige Linie im Regen und schafft uns irgendwann an, den knallroten M-Knopf am Lenkrad zu drücken (hier kann der M5-Besitzer seine bevorzugten Set-Ups abspeichern) - verbunden mit der Ankündigung, dass beim Tritt aufs Gas das Heck nunmehr sehr lebendig wird. Und ebenso kommt es auch. Das Stabilitätsprogramm bleibt aber aktiviert und verhindert allenfalls schlimmeres (wer will, kann die elektrische Hilfe auch wegschalten, muss aber halt wissen, was er tut).

Die elektrische Kontrolle hat im Regen von Portugal ohnehin alle Schaltkreise voll damit zu tun, die geballte Kraft, die aus dem Maschinenraum strömt, auf die Straße zu bringen. Acht Zylinder mit doppelter Turboaufladung liefern 600 PS und ein maximales Drehmoment von 750 Nm. Geschaltet wird mittels 8-Gang-Automatik. Damit beschleunigt der Bayer in 3,4 Sekunden auf 100 km/h, die Spitze liegt bei 250 km/h (abgeregelt) bzw. 305 km/h (mit optionalem Drivers Package).

Übrigens hat nun auch der M5 ein Dach auch CFK, so wie es schon die besonders sportlichen M3-Modelle gehabt haben. Damit wird Gewicht gespart, der neue M5 ist trotz Allrad leichter als sein Vorgänger, bzw. der Schwerpunkt nach unten verlagert. Gute Nachricht: Das ist im Preis inbegriffen.

Mindestens ebenso eindrucksvoll wie das verhaltensauffällige Auftreten des M5 auf einer Rennstrecke ist aber auch die Möglichkeit, ihn als noble Business-Limousine zu fahren. Schaltung, Lenkung, Fahrwerk lassen sich entsprechend feinjustieren und in weiterer Folge spult man auch längere Distanzen sehr entspannt herunter. Besonderes Lob verdienen die Sportsitze, die den Sitzenden nicht nur schraubstockartig umfassen können, sondern vor allem im Schulterbereich tollen Halt bieten - angenehm bei jeder Fahrt und hilfreich, wenn man es flott um die Kurve geht.

Bleibt noch die Frage nach dem Preis: 149.500 Euro kostet der neue BMW M5, nicht billig klar, aber so viel Hightech gab‘s in einem M5 auch noch nie.