Porsche 911 GT3: So fährt sich der radikale Sauger

Für die Entwickler im Hause Porsche gibt es eine Ecke in Deutschland, die für sie etwas Magisches hat. Sie liegt in der Eifel und heißt Nürburgring-Nordschleife. Und so wird bei der Präsentation des neuen 911 GT3 stolz davon berichtet, dass der neue GT3 die Nordschleife in weniger als sieben Minuten umrundet hat. Wie beachtlich das ist, zeigt der Umstand, dass das aktuelle Modell damit um über eine Minute schneller ist als der erste GT3 anno 1999 – und der war damals auch ein absoluter Supersportwagen und kein Straßensportwagen war damals auf dem fordernden Rundkurs jemals schneller gewesen.

Um den neuen 911 GT3 so schnell zu machen bedurfte es zahlreicher Maßnahmen. Angefangen von der Leistungssteigerung im 10 PS über einen Feinschliff bei der Aerodynamik bis hin zum gezielten Leichtbau. Mit 1435 kg (mit PDK-Getriebe) bleibt der neue GT3 auf dem Niveau des Vorgängers. Dafür nahm man noch mehr kohlefaserverstärkten Kunststoff, Leichtbauglas für die Fenster und bei der Auspuffanlage sparte man 10 kg ein und das obwohl selbige nun über zwei Partikelfilter verfügt.

Auf der Rennstrecke

Wir fahren den 911 GT3 nicht auf der Nürburgring-Nordschleife, sondern am Bilster Berg im Teutoburger Wald. Der Kurs ist 4,2 Kilometer lang, hat stellenweise ein Gefälle von bis zu 26 Prozent und 19 Kurven, die auf wenig beruhigende Namen wie Mausefalle (ja, da geht es die 26 Prozent bergab), Steilwand oder Mutkurve hören.

Gut, dass Porsche den Abtrieb bzw. generell die Aerodynamik verbessert hat. In der Performance-Position steigt der Abtrieb bei Tempo 200 sogar um 150 Prozent, hat uns ein Porsche-Entwickler erklärt. Das nimmt dem „Fledermaushügel“ den Schrecken. Kennern der Materie wird die neue Form des Heckflügels auffallen. Die „Schwanenhals-Aufhängung“ hält den Flügel quasi von oben und die Luft kann die aerodynamisch wichtigere Unterseite störungsfrei passieren. Selber kann man den Flügel in vier unterschiedlichen Positionen einstellen (nicht mittels Knopfdruck, sondern mit einem Inbusschlüssel). Und erstmals ist auch der Frontdiffusor einstellbar.

Kein Turbo

Die beiden Sportsitze geben schon perfekten Seitenhalt bevor man noch um die erste Kurve gefahren ist und sind sogar elektrisch einstellbar. Der 4-l-Sechszylinder im 911 GT3 kommt ohne Turboaufladung aus, leistet nun 510 PS und erwacht auf Knopfdruck mit einem Ehrfurcht gebietenden Klang. Auf den Geraden der Rennstrecke lässt sich das Drehzahlband zur Gänze ausnutzen und wenn der Sauger sich seinem Limit von 9000 Touren annähert, bekommt der Sound etwas süchtig Machendes. Die Eckdaten geben nur ansatzweise wieder, was das Auto kann – 0 auf 100 km/h in 3,4 Sekunden, Spitze rund 320 km/h. Die wahrhaft atemberaubende Querbeschleunigung kommt auch durch den Einsatz der High-Performance-Sportreifen zustande. Wen der Hafer sticht, kann auch Rundstrecken-Reifen mit Straßenzulassung bekommen. Außerdem verfügt der 911er über Hinterachslenkung, wobei die hinteren Räder bis 50 km/h entgegengesetzt zu den Vorderrädern lenken, über 80 km/h mit bis zu 2 Grad in die gleiche wie die Vorderräder. Mit einem kleinen Rad am Lenkrad kann man Fahrmodi wählen und auch das Stabilitätsprogramm lässt sich schrittweise wegknipsen.

Wahlweise kann man den 911 GT3 mit PDK-Doppelkupplungsgetriebe (wobei im GT3 sieben Gänge zur Verfügung stehen) oder mit manuellem 6-Gang-Getriebe haben. Letzteres probieren wir auf einer Fahrt auf öffentlichen Straßen aus und hier zeigt sich, dass sich der Sportwagen trotz seiner Rennstrecken-Ambitionen auch ganz entspannt bewegen lässt, ohne dass einem das Gefühl beschleicht, etwas völlig falsch zu machen. Unsere erste Wahl wäre freilich das PDK-Getriebe. Am Aufpreis sollte es nicht liegen, der Automat ist bei uns exakt 40 Euro teurer als der Schalter.

Preis

Der Porsche 911 GT3 kostet mit 6-Gang-Schalter ab 221.246 Euro, mit PDK eben 40 Euro mehr. Ohne Aufpreis ist für den GT3 ein Clubsport-Paket mit Überrollbügel, 6-Punkt-Gurt und Handfeuerlöscher zu bekommen. Falls es wirklich einmal auf die Nordschleife geht.