Erste Ausfahrt: So gut wird der kommende VW ID.Polo

Vor zwei Jahren ließ VW aufhorchen, als man die Studie ID.2all präsentierte und ein kommendes Elektroauto für 25.000 Euro in Aussicht stellte. Aus dem ID.2all ist mittlerweile der ID. Polo geworden und nächstes Jahr soll der Elektro-Polo zu haben sein.

Das Auto, das wir fahren dürfen, ist noch ein Prototyp und mit bunter Tarnbeklebung verziert. Aber: Die Proportionen sind schon gut erkennbar. Der elektrische Polo wird dabei von den Abmessungen her auf dem Niveau des konventionellen Polo, der übrigens weiter angeboten wird, bleiben. Heißt, 4053 mm lang, 1816 mm breit und 1530 mm hoch. Unter dem Blech ist natürlich alles anders. MEV+ nennt sich die entsprechende Basis und was den ID.Polo von den anderen ID.s von VW unterscheidet, ist der Frontantrieb. Damit gibt es schon einmal einen ordentlichen Kofferraum, gleichzeitig hat man auch ausreichend Platz im Inneren. Der ID.Polo soll so geräumig sein wie ein Golf, erklären die Entwickler.

VW wird für den ID.Polo insgesamt vier Elektroantriebe anbieten – mit 85, 99, 155 und 166 kW. Die stärkste bekommt dann der künftige ID.Polo GTI. Wir fahren im Prototypen den 155-kW-Antrieb. 211 PS sind natürlich eine Menge Schmalz für einen Polo (und ist etwas mehr als der aktuelle Polo GTI). Dementsprechend flott beschleunigt der VW, aber bei VW hat man darauf geschaut, dass die Leistung nicht überfallsartig wie manch anderen Elektroautos einsetzt.

Erster Eindruck: Ein souveränes Fahrgefühl, mit einer passenden Fahrwerksabstimmung und einer Lenkung mit ausreichend Exaktheit. Zudem ist der elektrische Polo mit rund 1,5 Tonnen für ein Elektroauto kein Schwergewicht, auch die Gewichtsverteilung von 52:48 wirkt sich günstig auf die Fahrdynamik aus. Besonders stolz sind die Entwickler auf die Abstimmung des Bremssystems. Der Übergang von Rekuperation zu konventioneller Bremse – wobei man hier nun auf Scheibenbremsen setzt - funktioniert harmonisch. Insgesamt hat man drei Rekuperationsstufen, wobei die adaptive Rekuperation während unserer Testfahrt einen rundum passenden Eindruck hinterließ.

Wer mehr Widerstand von der Lenkung wünscht, kann den Sportmodus aktivieren – dann gibt’s beim Beschleunigen einen dezenten Sound dazu. Das Lenkrad wirkt relativ groß, ist oben und unten abgeflacht und erlaubt einen guten Blick auf die Instrumente. Auf Wunsch auf die Retro-Instrumente eines Golf aus den 1970ern. Ja, VW übernimmt den Retro-Look für die Instrumente des ID.2all auch für das Serienmodell (ist natürlich konfigurierbar).

Und was uns im noch getarnten Innenraum noch positiv aufgefallen ist: VW setzt wieder mehr auf analoge Elemente. Offenbar hat man auf die Kunden gehört, was die Kritik z.B. an den Touchslidern betroffen hat.

Zwei Akkus

Die Batterie ist im Fahrzeugboden integriert und VW wird zwei Akkugrößen mit unterschiedlichen Zellchemien anbieten. In der Basis kommt ein LFP-Akku mit 37 kWh zum Einsatz, der mit den beiden schwächeren Motoren kombiniert wird. Mit dem 155-kWh- und dem 166-kWh-Motor gibt es einen NFC-Akku mit 52 kWh. Wie weit kommt man? Mit dem kleinen Akku sind es 300 Kilometer, mit dem 52-kWh-Akku 450 Kilometer. Geladen wird mit bis zu 90 kW bzw. 150 kW an einem DC-Lader.

Der Vorverkauf soll Ende April/Anfang Mai starten, Markteinführung ist bei uns dann im September. Und der Preis soll, wie bei der Vorstellung der ersten Studie, rund 25.000 Euro bzw. knapp darunter für das Einsteigermodell ausmachen.

Im Jänner wird VW Bilder vom Interieur veröffentlichen, das fertige Auto wird dann im April präsentiert.