"Hocheffiziente Motoren": Sind sie die Lösung für das EU-Verbrenner-Aus 2035?
Der Verbrennungsmotor steht in Europa vor einer unsicheren Zukunft: Während die Europäische Kommission ab 2035 ein Verbot von Neuwagen mit CO₂‑emittierenden Antrieben plant, fordert die deutsche Bundesregierung unter Kanzler Friedrich Merz gleichzeitig, bestimmte Verbrenner von diesem Verbot auszunehmen und stattdessen als "hocheffiziente Verbrenner" weiter neu zuzulassen. Das geplante Verbrennerverbot könnte somit in bestimmten Fällen umgangen werden. Begründet wird dies mit der Bedeutung der heimischen Autoindustrie sowie der Sorge um Arbeitsplätze und Wettbewerbsfähigkeit. Die neue Bezeichnung soll so eine Brücke zwischen Klimaschutzansprüchen und den Anforderungen der Autoindustrie schlagen.
Bisher bleibt allerdings unklar, was genau unter "hocheffizient" zu verstehen ist. Die deutsche Regierung hat bislang keine technischen Kriterien vorgelegt. Bei Nachfragen im Rahmen einer Pressekonferenz am 1. Dezember konnte weder erklärt werden, welche Antriebsvarianten gemeint sind, noch mit welchen Effizienz‑ oder Emissionswerten künftig gerechnet wird. Auch ein Schreiben der Regierung an die EU‑Kommission nennt den Begriff ohne konkrete technische Basis.
Die Grenzen der Motoren
Dass es kein leichtes Unterfangen ist, Verbrennungsmotoren noch effizienter zu gestalten, erklärt die Physik: Klassische Verbrennungsmotoren sind Wärmekraftmaschinen, deren maximaler Wirkungsgrad durch thermodynamische Gesetze begrenzt ist. Der Wirkungsgrad bezeichnet den Anteil der im Kraftstoff enthaltenen Energie, der tatsächlich in mechanische Energie, also Vortrieb, umgewandelt wird. Alles, was nicht umgewandelt wird, geht als Abwärme verloren. Je nach Motorbau, Verbrennungstechnik, Kraftstoff und Betriebsbedingungen variiert der Wirkungsgrad deutlich, wie aktuelle Studien der Universitäten Riga, Cornell, TU Wien und der Japan Science and Technology Agency zeigen:
- Moderne Diesel-Pkw können heute realistisch etwa 40 bis 45 Prozent erreichen.
- Otto-Benzinmotoren liegen meist niedriger. Typische Werte im realen Betrieb bewegen sich zwischen 20 und 30 Prozent, gelegentlich bis rund 40 Prozent unter idealen Bedingungen.
- Hybridantriebe oder moderne Motorenoptimierungen wie Direkteinspritzung, Turboaufladung oder variable Ventilsteuerung können Effizienzgewinne bringen. Dennoch bleibt eine fundamentale Grenze der Verbrennung bestehen.
- Rein elektrische Antriebe dagegen wandeln elektrische Energie deutlich effizienter in Bewegung um: Elektromotoren erreichen typischerweise Wirkungsgrade von 85 bis über 90 Prozent.
Während Verbrennungsmotoren bei bester technischer Ausnutzung also oft nur einen Bruchteil der eingesetzten Energie in Bewegung umsetzen, nutzen E‑Motoren den Großteil davon. Selbst wenn "hocheffiziente Verbrenner" existieren, führen die physikalischen Prinzipien dazu, dass sie einen größeren Teil der Energie als Verlust (Wärme, Abgase, Reibung) abgeben müssen.
"Alter Wein in neuen Schläuchen"
Mobilitätsforscher Ferdinand Dudenhöffer bewertet den Begriff der "hocheffizienten Verbrenner" auf Anfrage des KURIER kritisch. Seiner Ansicht nach handelt es sich dabei vor allem um ein politisches Schlagwort, das bestehende Entwicklungen in der Verbrennungstechnologie neu etikettiert. Verbrennungsmotoren würden seit Jahrzehnten kontinuierlich weiterentwickelt. Effizienzsteigerungen, Abgasreduktion und CO₂-Optimierung seien längst Standard, und auch Hybridantriebe und Plug-in-Hybride seien serienreif und in großem Volumen verfügbar. Dudenhöffer bezeichnet den aktuellen Diskurs als "alter Wein in neuen Schläuchen": Mit dem Begriff "hocheffizient" werde politisch aufgewertet, was technisch bereits erreicht sei, ohne dass neue, bahnbrechende Innovationen dahinter stünden.
Die technische Beratung des ÖAMTC ergänzt diese Einschätzung für den KURIER mit konkreten Zahlen und physikalischen Hintergründen. Verbrennungsmotoren seien im Vergleich zu früher deutlich effizienter geworden. Fortschritte wurden unter anderem durch präzisere Einspritzsysteme, Turboaufladung, höhere Verdichtungen und Optimierungen in der Abgasbehandlung erzielt. Weitere Optimierungen in diesen Bereichen dürfte die Effizienz weiter steigern. Dennoch bleibe das Grundprinzip unverändert: Verbrennung bedeute immer Verbrennen, und ein erheblicher Teil der im Kraftstoff enthaltenen Energie gehe als Wärme und Abgas verloren. Dies begrenze den maximal erreichbaren Wirkungsgrad und stoße früher oder später an die Grenzen der Physik.
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