Der weite Weg zur neuen Seidenstraße

12.000 Kilometer in drei Tagen: Die Volksrepublik China hat sich mit ihrem Infrastrukturprojekt, der neuen Seidenstraße, ein gewaltiges Ziel gesetzt. Ein Hochgeschwindigkeitsgüterzug soll ab 2030 mit 300 km/h von Peking bis Duisburg donnern und die Strecke in 72 Stunden zurücklegen. Ein hehres Vorhaben, allein, der Weg dorthin ist noch ein langer.

Derzeit sind die Züge 15 Tage unterwegs, weite Teile der Strecke sind nicht elektrifiziert und werden mit Dieselloks befahren. Die Höchstgeschwindigkeit liegt nicht selten bei 50 km/h – mehr vertragen die Gleise nicht. Signale oder Bahntechnik gibt es weitgehend nicht, die Verhältnisse sind wie damals im Wilden Westen, beschreiben europäische Logistikexperten die Situation.

3000 Züge waren 2017 zwischen Abend- und Morgenland unterwegs. Derzeit sind nur 50 Prozent der Züge Richtung China beladen, in Zukunft sollen es 70 Prozent sein. Die Wertigkeit liegt derzeit allerdings bei 1:1, da die chinesischen Produkte mit den europäischen preislich nicht mithalten können. Laut Experten soll es aber nur eine Frage der Zeit sein, bis sich das angleicht, denn China rüstet den Westen seines Landes auf.

Drehscheibe

Hier sollen die Automobil- und die Textilindustrie sowie Maschinen- und Elektronikindustrie ausgebaut werden, denn an der Küste ist kein Platz mehr. Und genau wegen des immer größeren Warenaustauschs zwischen Europa und China kommt Kasachstan auf Grund seiner geografischen Lage eine immer wichtigere Drehscheibenfunktion zu. Insgesamt 16.000 Kilometer Schienen wurden in Kasachstan verlegt, das Netz ist damit im Wesentlichen ausgebaut.

Offizielle Stellen sprechen von einer guten Beziehung zu China. Schaut man aber hinter die Kulissen, läuft nicht alles so reibungslos ab. Der so genannte „ Trockenhafen“ Khorgos ganz im Osten des Landes an der Grenze zu China – dort werden in der Wüste Container von der chinesischen Normalspur auf die kasachische Breitspur umgeladen – ist zu 51 Prozent im Besitz Kasachstans und zu 49 Prozent im Besitz Chinas. Dennoch würden sich die Chinesen „aufführen, als wären sie die Alleineigentümer“, hört man aus Logistikkreisen.

In Khorgos wird – auch wenn die Züge noch nicht wie geplant rollen – schon jetzt auf Teufel komm raus in die Infrastruktur investiert. Ein Industrie- und Logistikgebiet sowie eine Stadt für die Beschäftigten dieses Riesenprojekts sollen entstehen. „Chinas Wachstum ist für unsere staatliche Eisenbahngesellschaft gut“, sagt Sanzhar Yelyubayev, Vizepräsident des Vorstands der Kasachischen Eisenbahnen (KTZ). Obwohl es noch viele Widrigkeiten gibt, ist in den vergangenen Jahren auf der Seidenstraße durch Kasachstan tatsächlich einiges weitergegangen. Der Containertransport in Kasachstan hat sich laut Askar Namazbayev, stellvertretender Direktor für Kasachstan von der Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung, zwischen 2011 und 2016 um den Faktor 100 erhöht.

„Es ist ein freier Markt, der offen für Investoren ist“, sagt Namazbayev. Man hätte gerne etwas weniger chinesische und mehr europäische Finanziers, für Österreich gäbe es Chancen in den zahlreichen Nischenbereichen, wie Bahntechnologie. Die Infrastruktur soll diversifiziert werden, neben Bahn und Straße sollen auch die Häfen ausgebaut werden. Der Dry-Port in Khorgos soll eines der herausragenden Projekte an der kasachischen Seidenstraße werden. Auf diesem Trockenhafen sollen einmal um die 40 Züge pro Tag umgeladen werden. Derzeit wirkt das karge Stück Land zehn Kilometer von der chinesischen Grenze entfernt aber noch ziemlich trostlos. Die Schienen sind teilweise vom Sand verweht, das Gelände ist steinig und trocken. Das Areal ist von kilometerlangem Stacheldraht umgeben und wird von Security Personal und 300 Kameras bewacht. Kritiker witzeln, es sei das am besten bewachte Stück Wüste auf der Welt.