Boeing liefert ersten Dreamliner aus

Das Sorgenkind von Boeing wurde im September an All Nippon Airways übergeben - mit drei Jahren Verspätung.

Knausern kann ganz schön teuer werden. Das zumindest hat Boeing aus dem Experiment mit seinem neuen Langstreckenflieger 787 "Dreamliner" gelernt. "Wir werden niemals wieder so große Arbeitsanteile ausgliedern wie bei der 787", versprach Verkehrsflugzeug-Chef Jim Albaugh im Juni öffentlich. Denn dieser Versuch kostete Boeing nicht nur Milliarden Dollar, er sorgte auch für so manches böse Wort auf Seiten der Kunden. Eigentlich sollte der "Dreamliner" den Vormarsch des europäischen Rivalen Airbus stoppen. Boeing wollte ein Flugzeug für die lange Strecke entwickeln, das nicht nur komfortabler ist, sondern auch noch 20 Prozent weniger Sprit verbraucht als vergleichbare Modelle. Dafür betrat der Konzern technisches Neuland: Er setzte für den Rumpf auf die leichte und gleichzeitig stabile Karbonfaser statt auf das erprobte Aluminium. Als Boeing dann auch noch den Großteil der Arbeiten an Zulieferer auslagerte, begann das Unheil. Was Kosten einsparen sollte, erwies sich als - wie es Die Zeit nannte - wohl teuerster Fehler der zivilen Luftfahrtgeschichte. Die Partner waren mit dem modernen Kunststoff überfordert, lieferten Teile zu spät oder falsch. Zudem klappten die Absprachen bei diesem Megapuzzle mehr schlecht als recht. Als die Boeing-Mitarbeiter 2007 die Kisten öffneten, um aus dem Inhalt den ersten "Dreamliner" zu bauen, hätten sie nicht schlecht gestaunt, merkt das Wall Street Journal an: Statt fertig montierter Rumpfsektionen hätten dort lose Klammern und Kabel gelegen. Boeing zog die Notbremse, holte viele Arbeiten wieder zurück in den Konzern, schaute den Zulieferern stärker auf die Finger und sicherte sich alternative Teile. Doch die verlorene Zeit konnten die Manager nicht mehr aufholen. Mehr als drei Jahre liegt der "Dreamliner" nun hinter dem Plan. Nun wurde die erste Maschine an die japanische All Nippon Airways übergeben. Konkurrent Airbus hat die Pannenserie der Amerikaner gespannt verfolgt - und daraus gelernt. So behält der Hersteller die Zügel bei seinem deutschen Zulieferer Premium Aerotec in der Hand, den er eigentlich verkaufen wollte. Doch in dessen Augsburger Werk entstehen seit einigen Monaten die ersten Karbonfaser-Rumpfteile für den A350, das "Dreamliner"-Gegenstück der Europäer. Die ungestörte Produktion habe Priorität, erklärte der Chef des Mutterkonzerns EADS, Louis Gallois. Airbus weiß selbst, was es heißt, hinter dem Zeitplan herzuhinken. Nicht nur, dass der erste Entwurf für den A350 bei den Kunden durchfiel. Der doppelstöckige A380 und der Militärtransporter A400M (Bild) bereiteten den Europäern ebenso Kopfzerbrechen, weil sich die Technik auch bei diesen modernen Jets nur mühsam in den Griff kriegen ließ. Im Falle des "Dreamliner" kam aber erschwerend noch dessen durchschlagender Erfolg hinzu, so widersinnig das klingen mag. Denn Boeing musste die wartenden Fluggesellschaften entschädigen. Bis die ersten Probleme auftraten, galt der Flieger mit seinen 210 bis 290 Sitzplätzen als Verkaufsschlager. Die Airlines rissen sich in Zeiten steigender Kerosinpreise um das leichte Modell. Binnen kürzester Zeit trudelten fast 1000 Bestellungen ein. Übrig geblieben sind 821, darunter 15 von Air Berlin. Neue Aufträge kommen fast gar nicht mehr rein. Kein Wunder: Wer heute eine 787 bestellt, erhält sein Exemplar erst Ende des Jahrzehnts. Momentan rollen zwei Maschinen im Monat aus der Produktionshalle, es sollen einmal zehn werden. Die Steigerung bedeutet einen enormen Kraftakt für Boeing. Denn parallel muss der US-Konzern auch noch wie versprochen seinen kleineren Kurz- und Mittelstreckenflieger 737 (Bild) modernisieren. In dieser Klasse räumt gerade Airbus mit seinem aufgefrischten A320neo eine Bestellung nach der anderen ab. In der größeren Klasse des "Dreamliner" ist Boeing dem Rivalen Airbus immer noch einen Schritt voraus, wenngleich der Vorsprung durch die Pannenserie mächtig geschrumpft ist. Die Grundversion des A350 soll ab Ende 2013 an die Kunden ausgeliefert werden. Solche Zeitpläne sind aber auch bei den Europäern mit Vorsicht zu genießen. Der "Dreamliner" soll mit seiner Konstruktion aus leichten Karbonfasern den Flugzeugbau revolutionieren und den Passagieren mehr Komfort bieten als ältere Maschinen aus Aluminium. Den Langstrecken-Jet gibt es in zwei Versionen... 787-8 (Produktion läuft) - Passagiere: 210 bis 250; Reichweite: 14.200 bis 15.200 Kilometer; Triebwerke: Zwei; Spannweite: 60 Meter; Länge: 57 Meter; Höhe: 17 Meter; Geschwindigkeit: Mach 0,85; Maximales Startgewicht: 227.930 Kilogramm; Preis laut Liste: 185,2 Millionen Dollar (137,2 Mio. Euro). 787-9 (Produktion wohl ab Ende 2013) - Passagiere: 250 bis 290; Reichweite: 14.800 bis 15.750 Kilometer; Triebwerke: Zwei; Spannweite: 60 Meter; Länge: 63 Meter; Höhe: 17 Meter; Geschwindigkeit: Mach 0,85; Maximales Startgewicht: 247.208 Kilogramm; Preis laut Liste: 218,1 Mio. Dollar (161,5 Mio. Euro).

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(APA/ DPA / csm) Erstellt am
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