Wrangler 4xe Rubicon: Der große Jeep mit Stecker im Praxistest

Der Wrangler 4xe ist nunmehr der erste „echte“ Jeep mit Stecker. Hier ist nämlich trotz zweier zusätzlicher E-Motoren und einer Hochvolt-Batterie das volle Geländewagen-Besteck samt Untersetzungsgetriebe, Differenzialsperren vorne und hinten und entkoppelbarem Frontstabilisator trotz der Elektrifizierung des Antriebsstranges weiter mit an Bord.

Bei den kleinen 4xe-Brüdern Renegade und Compass wird Allradantrieb ja nur über den E-Motor an der Vorderachse erreicht.

Gerade im Wrangler Rubicon als Speerspitze der Offroad-Kompetenz von Jeep fällt das Zusatzgewicht der Plug-in-Komponenten kaum ins Gewicht. Ob 2 oder 2,4 Tonnen Einsatzgewicht ist bei einem robusten Bock wie dem Wrangler auch schon egal. Zumal, weil man sich damit ja nicht nur ordentliche Zusatz-Leistung einhandelt. Der Zweiliter-Turbo-Benziner mit 272 PS bekommt beim 4xe Unterstützung von den beiden E-Motoren mit insgesamt 145 PS (107 kW), diese bieten aber auch die Chance, die Verbrauchswerte entscheidend drücken zu können.

Zwar bringt der Vergleich der Normverbrauchswerte des klassischen Wrangler Rubicon 2,0 GME mit dem Plug-in-Wrangler Rubicon 4xe keine verwertbaren Erkenntnisse (die dort für den Teilzeit-Stromer ausgewiesenen 4,1 l/100 km sind der absurden Normverbrauchsformel für Plug-in-Antriebe geschuldet).  Aber im Praxisbetrieb zeigt sich doch ein Unterschied.

Auch wenn sich wohl niemand einen Wrangler Rubicon wegen dessen Verbrauchswerte zulegen wird, sollte der im Test erzielte Durchschnittsverbrauch samt Autobahn-Kilometern von 11,1 Litern doch beruhigend wirken. Ist der Benziner im Reiseverkehr einmal weitgehend auf sich alleine gestellt, weil der Stromvorrat in der 17,3 kWh-Batterie aufgebraucht ist, kann man bei Einhaltung der bestehenden Tempolimits mit rund 11,5 Litern /100 km das Auslangen finden. Was für ein Zweieinhalb-Tonnen-Trumm mit dem Luftwiderstandsbeiwert einer Almhütte durchaus beachtlich ist.

Dass sich an der Kernkompetenz eines Wrangler mit Rubicon-Ausstattung trotz Batterie, E-Motoren und Ladekabel nichts geändert hat, zeigen schon alleine die vielfältigen Einstellmöglichkeiten der für den Einsatz in schwerem Gelände notwendigen Technik. Das reicht von der Untersetzung der 8-Gang-Automatik über den speziellen Rock Trac Allradantrieb (mit starrem Durchtrieb oder bei Schlupf automatisch zuschaltbarer Vorderachse) bis zu den per Knopfdruck unabhängig voneinander zu 100 Prozent sperrbaren Differenzialen und dem ebenfalls via Knopfdruck im Cockpit elektronisch entkoppelbaren Frontstabilisator.

Alles beim Alten im Gelände

Alles beim Alten also im echten Geländeeinsatz. Echter, mechanischer Durchtrieb mit voller Kraft und kein Verlassen auf eine E-Motor als Allrad-Darsteller an der Vorderachse.

Neu hingegen sind im Praxisbetrieb mit dem Wrangler Rubicon 4xe gegenüber seinen nur mit Diesel- oder Benzinmotoren betriebenen Brüdern im Wesentlichen zwei Punkte:

Einerseits der enorme Schub, den der Plug-in-Antrieb auf der Straße entwickeln kann. Arbeiten alle drei Motoren an Bord zusammen, dann zoomt sich der Zweitonner in nur 6,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Das ergibt erstaunliche Zwischensprints wenn es etwa ans Überholen geht. Eine Kompetenz, die man dem Rubicon ob seiner kantigen Optik nicht zutrauen würde.

Anderseits ermögliche die beiden E-Motoren in Zusammenarbeit mit der 17,3-kWh-Hochvoltbatterie bis zu 50 Kilometer im reinen Elektro-Betrieb. In der Test-Praxis pendelte dieser Wert zwar um die 40-Kilometer-Marke, was bei konsequenter Nutzung des Ladekabels den Gesamtverbrauchs-Schnitt doch entscheidend absenken kann. Dabei lässt sich der Wrangler 4xe auch rein elektrisch durchaus dynamisch bewegen. Wenn es sein muss, stellt der Elektro-Antrieb satte 245 Nm maximales Drehmoment in den Dienst der Sache. Die rein elektrisch erzielbare Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h. Nutzt man die tatsächlich aus, schrumpft aber natürlich die Reichweite radikal.

Unterm Strich zeigt sich, dass der Wrangler Rubicon in der Version mit Plug-in-Antrieb keinen Deut an seinen bekannten Kompetenzen im Geländeeinsatz verliert. Aber durch die Elektrifizierung mehr Punch auf der Straße und bei artgerechter Verwendung signifikant weniger Benzinverbrauch bieten kann.