VW Golf mit Zylinderabschaltung im Test

Mit dem Golf gelang VW das Kunststück, die Baureihe über sieben Generationen und über mehr als vier Jahrzehnte so geschickt weiterzuentwickeln, dass jeder Golf sofort als Golf erkennbar geblieben ist. Das ist oft ätzend kritisiert worden, repräsentiert aber eine Art Wolfsburger Grundgesetz, weil ja genau diese Kontinuität in Design und Erscheinungsbild trage n des Element für den dauerhaften Erfolg ist. Weil aber auch eine Langzeit-Nummer-1 nicht automatisch auf der obersten Stufe des Siegerstockerls bleibt, ist es notwendig, in Bezug auf die Technik immer wieder ein paar Schäuferl nachzulegen.

Genau das ist jetzt in Form des neuen 1,5-Liter-Triebwerks geschehen: Die neue Motorengeneration, ein Hightech-Motor mit Common-Rail-Direkteinspritzung, stufenloser Verstellung der Ein- und Auslassnockenwellen, einem Einspritzdruck von bis zu 350 bar, indirekter Ladeluftkühlung und gekühlten Stegen zwischen den Zylindern löst den bisherigen 1,4 Liter ab und leistet – analog zum eben ausrangierten Aggregat – 150 PS. Auch das maximale Drehmoment ist mit 250 Newtonmeter bei 1500 Umdrehungen ident.

Zylinderabschaltung

Was aber den neuen 1500er nun so attraktiv macht, ist die Zylinderabschaltung. Die Funktionsweise besteht – stark vereinfacht gesagt – darin, dass der zweite und dritte Zylinder kurzzeitig abgeschaltet werden, wenn deren Leistung nicht benötigt wird. So läuft der Motor effizienter und spart im Normzyklus eine halben Liter Sprit pro 100 Kilometer ein. Im täglichen Fahrbetrieb vollzieht sich der automatische Übergang von der halben auf die ganze Maschine unmerklich. Dass im Teillastbereich – und zwar zwischen 1400 und 4000 Umdrehungen – immer wieder zwei Zylinder ausgeknipst werden, merkt man als Golf-Pilot allenfalls an der kleinen Eco-Anzeige im übrigens gut ablesbaren Kombiinstrument.

Und wie sieht’s beim Verbrauch aus? Der liegt wie immer in der Schwere des rechten Fußes: Wird das Gaspedal nicht völlig blödsinnig ans Bodenblech genagelt, pendelt sich der Spritkonsum bei knapp über 7 Liter ein. Sparsam gefahren ohne als spaßbefreiter Schleicher aufzufallen, sind sogar Werte deutlich unter 6 Liter drin. Nicht schlecht für ein 150-PS-Auto. Mit dem neuen 1,5-Liter-Turbobenziner bleibt der Golf dort, wo er seit Jahrzehnten beheimatet ist, nämlich an der Spitze des Segments. Außer dem hohen Preis hat dieses Auto keine Schwächen.

Technische Daten

Antrieb: 4-Zylinder, Benzin, Direkteinspritzer, 2 oben liegende Nockenwellen, Alu-Zylinderkopf und -block, Turbolader, Ladeluftkühler; Frontantrieb, 6-Gang-Getriebe; Spitze 216 km/h, 0-100 in 9,0 Sekunden; Euro 6;

Hubraum: 1498 cm³

PS/kW: 150 PS/110 kW

maximales Drehmoment:250 Nm bei 1500 U/min

Fahrwerk: Selbst tragende Karosserie, vorderer Hilfsrahmen, vorn McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, hinten Verbundlenkerachse, vorne und hinten Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisatoren, vier Scheibenbremsen (vorn innen belüftet), Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servounterstützung, ABS, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP).

Maße (L x B x H):4258 x 1790 x 1490 mm

Wendekreis: 11,0 m Radstand: 2620 mm Kofferraum: 380-1270 l

Gewicht: 1336 kg/Gesamtgewicht: 1790 kg Tankinhalt: 50 l

Normverbr.: 5,0 l/100 km 114 g/km CO²

Testverbrauch: 7,1 l/100 km

Preis: 28.040 €/Preis Testwagen: 36.697 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 649,44 €