So fährt sonst keiner: Plug-in-Hybrid mit drei Antriebsarten

Das kürzlich verordnete Facelift hat den Mitsubishi Eclipse Cross optisch eindeutig markanter gemacht. Nicht unbedingt schöner.

Aber immerhin hat sich durch die Neugestaltung des Hecks eine bessere Sicht nach hinten ergeben. Und durch den um 10,5 cm verlängerten Überhang hinten, ist der Laderaum auf 471 bzw. 1.108 Liter Kapazität vergrößert worden.

Aber die wesentlichste Neuerung hat ohnehin unter dem Blech stattgefunden. Der frisch aufpolierte Eclipse Cross kommt jetzt nämlich ausschließlich mit einem Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang daher, der zudem einiges anders macht, als der Großteil der aktuellen Teilzeit-Stromer mit Stecker. Beim Eclipse-Cross ist der nur 98 PS leistende Verbrenner hauptsächlich dazu da, den Strom für die ausreichende Versorgung der beiden Elektromotoren (60 kW / 82 PS vorne, 70 kW / 95 PS hinten) zu produzieren.

Nur wenn bei höheren Geschwindigkeiten die volle Leistung abgefragt wird (etwa beim Beschleunigen oder auf der Autobahn), übernimmt der Vierzylinder-Benziner den Antrieb selbst und lässt sich allenfalls von den E-Motoren assistieren.

Meistens elektrisch

Im Großteil des normalen Betriebs im Alltagsverkehr läuft die Sache wie gesagt umgekehrt. Was in der Praxis bedeutet, dass man mit dem Eclipse Cross PHEV auch dann noch wie mit einem Elektroauto unterwegs ist, wenn der Stromvorrat der Hochvolt-Batterie an Bord (Kapazität 13,8 kWh) bereits verbraucht ist. In dem Fall sorgt eben nicht mehr der zuvor aus der Steckdose gebunkerte Strom für Bewegung, sondern der vom 2,4-Liter-Benziner an Bord produzierte.

Sollte sich der eine oder andere Experte jetzt fragen, ob da nicht abwechselnd ein serieller und ein paralleler Hybrid am Werken sind, dann lautet die Antwort: Ja. Und zusätzlich bietet der Eclipse Cross PHEV eben noch die Möglichkeit, bis zu 45 km rein elektrisch zu fahren.

Wem das jetzt schon zu viele Technik-Optionen sein sollten, der sei beruhigt. In der Test-Praxis mit dem Mitsubishi Eclipse Cross PHEV hat sich gezeigt, dass die ganze Umschalterei zwischen den einzelnen Antriebs-Modi so unauffällig passiert, dass sich der Pilot oft gar nicht bewusst ist, mit welcher Vortriebs-Art er gerade unterwegs ist. Denn wenn sich der Verbrenner akustisch vernehmbar zum Dienst meldet, heißt das in den meisten Fällen nicht, dass er jetzt die Räder direkt antreibt. Dass die Kraftübertragung wie sonst nur bei Elektroautos von einem 1-Gang-Direktgetriebe übernommen wird, trägt zusätzlich zur speziellen Fahrcharakteristik bei, wie man sie sonst nur bei E-Autos mit Range-Extender erleben kann.

Wer jetzt vermutet, dass der Eclipse Cross nicht gerade zu den Beschleunigungs- und Hochgeschwindigkeits-Monstern zählt, liegt richtig. Aber die trockenen Werte (11 Sekunden von 0 auf 100 km/h, Spitze bei 162 km/h) sagen weniger über das Fahrgefühl aus, als man zunächst annehmen würde. Von der Basis-Anlage her schon eher auf Komfort und entspannte Gemächlichkeit getrimmt, verleitet der Eclipse-Cross mit Stecker seinen Piloten nie zu forcierter Gangart. Falls der es dennoch einmal krachen lassen will, gewöhnt er es sich angesichts des eher schwammigen Fahrwerks und der gequälten Töne, die der Vierzylinder von sich gibt, wenn er voll gefordert wird, ohnehin schnell wieder ab.

Fazit: Wer sich für einen Mitsubishi Eclipse Cross entscheidet, sollte optisch etwas für Sicken und Kanten übrig haben, vom Bewusstsein gestärkt werden, eine eigenständige technische Lösung gewählt zu haben und aus dem ausführlichen Studium seitenlanger Aufpreislisten keine Befriedigung ziehen.

Bestellt er nämlich etwa den Eclipse Cross in der Top-Ausstattung Diamond, wird er in Hinsicht auf Aufpreis-Entscheidungen nur mehr bei der Farbauswahl fündig.