Opel Astra: Besser mit Diesel oder Plug-in-Hybrid?

Das gab es bei Opel für die Kompaktklasse noch nie. Der Astra wird in der neuesten Generation erstmals auch mit einem Plug-in-Antrieb angeboten. Zusätzlich zu den bekannten Verbrenner-Varianten mit Benzin- oder Dieselmotor.

Wie sich der Diesel und der neue Teilzeit-Elektriker unterscheiden, das sollten sie jetzt unter vergleichbaren Bedingungen in der Testpraxis zeigen.

Astra Diesel Dass diese Motorisierung selbst heute noch – nach allen von der Konkurrenz ausgelösten Diesel-Irritationen und der aktuellen Preisblase – Sinn machen kann, bewies der Astra in GS-Ausstattung mit dem 130-PS-Diesel mit Achtgang-Automatik. Dank seines soliden Drehmoments von 300 Nm, das bereits ab 1.750 Touren voll zur Verfügung steht, lässt er sich nicht nur sehr agil bewegen. Der Diesel bietet von allen Motorisierungsvarianten (Benziner eingeschlossen) das harmonischste Fahrverhalten. Wer die Abstimmung der Leistungsentfaltung nicht der relativ trägen 8-Gang-Automatik überlassen will, greift zum gut abgestimmten 6-Gang-Schaltgetriebe.

Der Durchschnittsverbrauch im gemischten Fahrbetrieb mit Autobahn-, Landstraßen- und Stadtverkehrsanteilen lag im Test zwischen 5,3 und 5,6 Liter Diesel pro 100 km.

Astra Plug-in-Hybrid

Bei vollgeladener Batterie zeigt der Bordcomputer im Test 42 bzw. 46 km Reichweite an. Die sind auch realistisch bei normalen Temperaturen und abseits der Autobahn. Und dies ohne Einschränkungen, was den Vortrieb angeht. Einzig die Schaltwippen bleiben im E-Betrieb funktionslos – was bei steilen Bergabfahrten zu stärkerer Beanspruchung der Bremsen führt, weil die Rekuperationsstärke des E-Motors dafür nicht reicht.

Also besser im Hybridmodus bergab fahren und manuell zurückschalten. Dann hilft auch die Bremswirkung des Benziners mit und Rekuperationsstrom fließt trotzdem in die Batterie.

Die Abstimmung der Verzögerung durch Rekuperation und die klassischen Bremsen ist jedoch verbesserungsfähig. Vor allem bei niedrigem Tempo – etwa vor Kreuzungen – zeigt der Astra mit dem Stecker ein unharmonisches Bremsverhalten. Einfach dosiert und ohne zu ruckeln zur Haltelinie hinzurollen, ist so kaum möglich.

Zudem ist das Mehrgewicht gegenüber Diesel und Benziner im Fahrbetrieb merkbar. Betroffen sind davon etwa Federung und Dämpfung bei Fahrbahnunebenheiten oder Lastwechsel auf kurviger Strecke.

Darüber kann die kleinere Tankrechnung hinwegtrösten, wenn so oft als möglich die Batterie via Kabel geladen wird. Und der Strom dafür möglichst aus der eigenen Fotovoltaik-Anlage kommt (die zwar auch nicht gratis war, aber sich so zumindest schneller amortisiert).

Der Durchschnittsverbrauch auf identer Strecke wie mit dem Diesel lag zwischen 5,4 und 5,6 Liter Benzin. Was nur auf den ersten Blick fast gleich viel ist, denn hier kommt noch der zusätzlich verbrauchte Strom dazu.

Gemeinsamkeiten Neben den vielen Meriten der neuen Astra-Generation, wie großzügige Platzverhältnisse, sehr gute Sitze oder das solide Fahrwerk, teilten sich die beiden Testkandidaten mit der Spracherkennung der Navigation auch eine zentrale Schwachstelle. Nicht nur, weil die häufigste Antwort lautet: „Das habe ich leider nicht verstanden“. Bei scheinbar verstandenen Adressen wird nicht nachgefragt, sondern die falsche (bzw. verstümmelt angeführte) Destination übernommen und die Navigation gestartet, ohne eine Bestätigung einzuholen.

Fazit

Der Diesel ist die erste Wahl für Vielfahrer und Piloten, denen die immer bereitstehenden 130 PS lieber sind, als die mit Mehrgewicht erkauften, nur kurzfristig anliegenden 180 PS Systemleistung des Plug-in-Hybrid.

Der wird Menschen glücklich machen, die zu Hause laden können, meist nicht mehr als rund 50 km am Stück fahren, dennoch aber jederzeit die Möglichkeit für spontane längere Fahrten haben wollen. Und die den – trotz Entfall der NoVA – höheren Preis durch die Nutzung steuerlicher Vorteile (Stichwort: Reduzierter Hinzurechnungsbetrag) wieder hereinbringen.