NCAP-Crashtests: Sicherheit als Privileg reicher Länder

In Europa hat die Straßenverkehrssicherheit ein sehr hohes Niveau erreicht. Das zeigt sich auch in der Zahl der im Straßenverkehr Getöteten, die etwa in Österreich mit 413 noch nie so niedrig war wie 2017.

Die Basis dafür bilden die hervorragende Notfallversorgung, die vergleichsweise sehr gute Infrastruktur, aber vor allem der hohe technische Aufwand, der in die aktive und passive Sicherheit von Fahrzeugen gesteckt wird, also in Unfallvermeidung und Passagierschutz.

-Basis Das hat in Europa eine lange Tradition und ist ein Gemeinschaftserfolg, so waren etwa die Entwicklungen des Altösterreichers Bela Barenyi bei Mercedes rund um eine stabile Karosserie (Knautschzone) ebenso bahnbrechend und erfolgreich wie die Erfindung des Dreipunkt-Sicherheitsgurtes durch den Schweden Nils Bohlin bei Volvo. Auch das Antiblockiersystem (ABS) und später das Stabilisierungsprogramm (ESP) waren europäische Erfindungen, um nur einige Beispiele zu nennen.

-EU Eine Zäsur fand mit den ersten Euro-NCAP-Crashtests Mitte der 1990er- Jahre statt. Bis dahin testeten die Autohersteller selbst, die EU stand bei Crashtestnormen auch ziemlich am Anfang. Die private Plattform Euro-NCAP (siehe Zusatzartikel) dagegen sorgte mit einem besonders fordernden Frontcrashtest mit 64 km/h (die EU schrieb 50 km/h vor) für aufsehenerregende Ergebnisse. Vor allem jene Marken, die relativ weiche Frontpartien hatten, um bei einem Unfall das gegnerische Auto nicht zu stark zu schädigen, sahen sich mit schlechten Euro-NCAP-Werten konfrontiert. Sie mussten durch den großen öffentlichen Druck, den die Euro-NCAP-Ergebnisse hervorriefen, ihre Entwicklungen ändern und entsprechend anpassen.

Doch die neuen sehr steifen Fronten der Autos hatten auch Nachteile: Sie waren im Falle eines Aufpralls für schwache Fahrzeuge, vor allem aber für ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer eine große Gefahr.

Dennoch hielt das Euro-NCAP-Komitee an der Crashtestgeschwindigkeit von 64 km/h fest. Das führte dazu, dass immer mehr Gegenmaßnahmen im Auto nötig wurden. Die Autohersteller erkannten schnell die neue Marktchance und rüsteten die Autos auf. Nur der Fußgängerschutz blieb lange ein Stiefkind. „Wir bauen Autos für Fahrer und nicht für Fußgänger“, antwortete einmal ein Sprecher eines deutschen Autokonzerns auf eine entsprechende Nachfrage des Motor-KURIER. Doch inzwischen hat das Euro-NCAP-Komitee durch eine Änderung der Regeln für die Punktewertung auch hier ebenso wie beim Schutz von Kindern im Auto zu entsprechenden Verbesserungen geführt.

Die Zahl diverser piepsender und leuchtender Sicherheitssysteme ist inzwischen so groß, dass sie vielfach von Autofahrern bereits als nervend empfunden werden.

-Arme Länder Anders sieht es in weniger entwickelten Märkten aus. NCAP versucht zusammen mit der UNO seit einigen Jahren, auch in Regionen wie Lateinamerika und Indien Autos sicherer zu machen. In Afrika führte NCAP 2017 den ersten unabhängigen Crashtest durch. Die UNO hat zudem in einer Resolution festgelegt, welchen Mindeststandard punkto Sicherheitsausstattung jedes Auto weltweit erfüllen sollte (siehe Zusatzartikel) .

-Chancenlos Tatsächlich schneiden die meisten Autos, die seit ein paar Jahren in Lateinamerika und Indien nach den NCAP-Crashtestanforderungen geprüft werden, mit null Sternen ab. Das bedeutet praktisch null Überlebenschance für Passagiere bei einem Unfall mit mehr als 50 km/h. NCAP kritisiert vor allem, dass es sich dabei oft um Modelle renommierter Autohersteller handelt, die in den USA und Europa die höchsten Sicherheitsstandards erfüllen, in Mexiko oder Indien dagegen nicht einmal einen Airbag haben. Unterstützt werde dies durch das lasche Vorgehen mancher Regierungen, die auf die Autohersteller keinen Druck ausübten, teilweise aus Rücksicht auf deren Produktionsstätten in ihrem Land. Besonders gut sei dies in Mexiko zu beobachten.

-Hoffnung Das Argument der Hersteller, solche Systeme würden den Preis für die Kunden zu stark in die Höhe treiben, lässt NCAP nicht gelten. Dass es anders auch geht, zeigen die Ergebnisse etwa mit dem VW Polo sowie dem Toyota Etios in Indien.

Sicherheit als Programm

Euro-NCAP (European New Car Assessment Programme, Europäisches Neuwagen-Bewertungsprogramm) wurde 1997 in Großbritannien (UK) entwickelt. Früher dran war NCAP in den USA (1978), Australien (1993) und Japan (1995).  Die Plattform führt unabhängige Crashtests durch, die deutlich strenger als die gesetzlichen Vorgaben sind. Unterstützt wird Euro-NCAP von der EU Kommission, den Regierungen der Niederlande, von Schweden und UK, durch die Autofahrerclubverbände AIT, FIA sowie einzelne Autofahrerclubs wie ADAC und ÖAMTC sowie von europäischen Konsumentenschutz-Vereinen.

Global NCAP Als weltweiter Verband namens „Global NCAP“ tritt die Plattform seit 2011 auf. Global NCAP hat auch einen Beraterstatus bei der UN. Ging es bisher vor allem um mechanische Verbesserungen, so sind im Programm 2025 auch automatisiertes Fahren oder Lenkerkontrolle (Überwachung der Aufmerksamkeit) wichtige Themen. Sensoren sollen zudem überwachen, ob Kinder im Auto vergessen wurden, um dann Eltern oder Rettung informieren zu können.

UN-Resolution Im Rahmen der UN-Aktion „Straßenverkehrssicherheit“ 2011–2020 wurde 2016 eine Resolution verabschiedet von der UN-Generalversammlung, die etwa für Pkw weltweit als Mindest-Sicherheitsausstattung Sitzgurte, Airbags und aktive Sicherheitssysteme wie ABS und ESP (Stabilitätsprogramm) bis 2020 vorsieht. Motorräder sollen bis dahin über ABS verfügen. Ziel ist die Halbierung der Verkehrstoten bis 2020 gegenüber 2010.

Kommentar

Im Vorjahr feierte die private Crashtest-Plattform Euro-NCAP ihr 20-jähriges Bestehen. Sie hat sich seit 1997 trotz enormer Anfeindungen als Kontrollinstanz durchgesetzt. Auch weil sie sich stets weiterentwickelte. Heute würde es kein Hersteller mehr wagen, in Europa ein Modell anzubieten, das beim Euro NCAP-Crashtest schlecht abschneidet. Auch chinesische Hersteller nicht. Natürlich gab es schon vor 1997  große Erfolge in Sachen Sicherheit, man denke nur an die Entwicklung der Knautschzone bei Mercedes durch den gebürtigen Niederösterreicher Bela Barenyi oder des Sicherheitsgurtes durch den  Schweden Nils Bohlin bei Volvo. Aber das Engagement variierte von Hersteller zu Hersteller.  Und der wenig fordernde EU-Basis-Crashtest kam sehr spät. Da waren die USA schon deutlich weiter. Auch NCAP sorgte dort schon viel früher für Druck. Dass diesbezüglich selbst heute noch wenig freiwillig bei vielen Herstellern passiert und manche Regierungen durch lasche Vorgaben eher die Hersteller als ihre Staatsbürger schützen, zeigen die schlechten Crashtest-Ergebnisse in jenen Weltregionen, wo NCAP erst seit Kurzem präsent ist. Selbst Modelle, die in Europa oder die USA Bestwerte erzielen, verfügen in armen Ländern nicht einmal über eine Basissicherheitsausstattung. Erst der Druck durch NCAP bringt erste Erfolge. Eine unabhängige Kontrolle durch private Prüfanstalten wird auch die Abgaskontrolle sicherer machen. Dass die Kontrollen durch die Hersteller selbst oder von ihnen bezahlten Anstalten nicht reichte, ist hinlänglich bewiesen. Das hat auch die EU erkannt.