Le Mans 2025: Hochtechnologie im Langstreckeneinsatz

Jean-Marc Finot hat eine ganz besondere Verbindung zu Le Mans. 1955, als sich an dieser Rennstrecke die größte Katastrophe im Autorennsport ereignete und über 80 Menschen ums Leben kamen, war sein Vater unter den Zuschauern. Sein Glück war, dass er sich vor der Hitze in einen Schatten hinter der Tribüne zurückgezogen hatte, in der die Teile von Leveghs Mercedes einschlugen. Heute ist Jean-Marc Finot der Senior Vice President für Motorsport im Stellantis-Konzern und leitet den Einsatz des Teams von Peugeot bei den 24 Stunden von Le Mans.

Der Erfolg war in diesem Jahr mittelprächtig. Man ist mit beiden Autos ins Ziel gekommen, am Ende gab es die Plätze 12 und 17 für den 9X8. Die Konkurrenz ist mittlerweile groß. 21 Hypercars waren in diesem Jahr am Start und namhafte Marken wie Ferrari, Aston Martin, Cadillac, BMW, Porsche, Alpine und eben Peugeot sind in der Königsklasse vertreten. Und es werden demnächst mehr werden. 2026 kommt Genesis dazu und ab 2027 werden auch noch McLaren und Ford bei den Hypercars mitfahren.

Was in diesem Jahr beachtlich war, war die Standfestigkeit der Hypercars. Von den 21 gestarteten Autos sahen nur zwei (Cadillacs) nicht das Ziel. Dabei ist die Technologie mittlerweile höchst aufwendig. Bis auf die V-12-Valkyries von Aston Martin fahren alle Hypercars mit Hybridantrieb – man hat entweder V6 oder V8-Motoren, die mit E-Antrieb kombiniert werden. Die Leistung liegt grundsätzlich zwischen 500 und 520 kW. Wieviel die Antriebe leisten dürfen, wird durch das Reglement bzw. die BoP (Balance of Performance) bestimmt. Die Veranstalter wollen so den Fahrzeugen, die nach dem LMh-Reglement, und denen nach dem amerikanischen LMDh-Reglement aufgebauten Autos möglichst gleiche Chancen geben. „Die Autos, die nach dem LMh-Reglement aufgebaut sind, sind viel komplexer“, erklärt Olivier Jansonnie, Technischer Direktor bei Peugeot Sport. Die LMh-Hybride verfügen zudem über einen temporären Allradantrieb.

Die Sache mit der Balance of Performance ist relativ kompliziert. Vorgegeben wird das Gewicht, die Leistung in kW und – nachdem Le Mans ein Kurs mit hohen Highspeed-Anteilen und Geschwindigkeiten von bis zu 340 km/h ist – auch noch die Leistung bei über 250 km/h. Dazu kommt noch die maximale Energiemenge pro Stint. Beispiel: Das Siegerauto von heuer, der Ferrari hatte ein Mindestgewicht von 1042 kg (das ist 1 kg weniger im Vergleich zu 2024), eine Leistung von 517 kW (9 mehr als noch 2024) bei einer Leistungsänderung von minus 2,9 Prozent bei über 250 km/h.

Kann man im Hause Peugeot von den Hightech-Boliden irgendetwas für die Serienentwicklung lernen, wollen wir von Olivier Jansonnie wissen. „Von der mechanischen Seite ist es natürlich nicht all zu viel, weil es zu speziell ist. Aber wir lernen viel in Sachen Hybrid, bei der Batterie und der Zelltechnologie. Am aller wichtigsten ist, dass wir viel bei der Software lernen können – zum Beispiel die Optimierung des Energiemanagements.“

Wasserstoff-Zukunft?

Die Zukunft der Rennautos für Le Mans könnte freilich ganz anders aussehen und ein Vorbote steht in einem separaten Zelt auf dem Gelände – der H24EVO. Der würde mit Brennstoffzelle und Wasserstoff fahren - also elektrisch, nicht mit einem Wasserstoffverbrenner. Rund 827 PS leistet der erste Prototyp.

Der Wasserstoff-Rennwagen soll dann auch voll wettbewerbsfähig sein und nicht einfach nur "mitfahren", heißt es von der ACO. Aktuell hätte der Wagen das Leistungsvermögen eines LMGT3-Autos. Im April 2026 soll der H24EVO erstmals auf der Rennstrecke getestet werden. Wann tatsächlich ein Wasserstoff-Renner bei den 24 Stunden von Le Mans mitfahren wird, steht freilich noch in den Sternen.