Flottenmanager der Post: "Elektro ist wahnsinnig verlässlich"

Paul Janacek ist dafür verantwortlich, dass die Post allen etwas bringen kann. Als Flottenmanager verantwortet er 10.000 Fahrzeuge, die Hälfte davon fährt schon elektrisch.

KURIER: Stop-and-go während des gesamten Arbeitstags: das macht die Post-Zustellung doch sehr speziell?

Paul Janacek: Der Zustellbetrieb bedeutet: kurze Strecken von im Schnitt 80 bis 100 Kilometer pro Tag und rund 200 Start-Stopps. Und damit kaum Temperatur für einen Verbrennermotor.

Wie lange konnten Sie die Verbrenner-Fahrzeuge in diesem Betrieb halten?

Sechs Jahre bzw. 70- bis 80.000 Kilometer – aber mit mehrfachem Tausch von Getriebe und Motor.

Seit 2022 kaufen Sie nur noch Elektrofahrzeuge.

Stimmt. Das passt für uns auch logistisch gut: Wir verlassen um 8 Uhr den Standort und kehren um etwa 14 Uhr zurück. Das gibt uns Zeit für das Nachladen der Akkus.

Welche Erfahrungen haben Sie mit den Elektroautos?

Vor allem: dass sie weniger Wartung brauchen. Wir setzen seit 2011 Elektrofahrzeuge ein. Ihre Anschaffung ist teurer, sie sind im Einsatz heikler, weil die Batteriegröße genau zum Zustellgebiet passen und die Ladeinfrastruktur gegeben sein muss. Aber: die Fahrzeuge sind wahnsinnig verlässlich. Es gibt aus unserer Sicht keinen Grund, an E-Antrieben zu zweifeln. Sie halten zehn Jahre und länger in der Zustellung, obwohl sie täglich einen Vollladezyklus mitmachen. Und haben nur geringe Verluste in der Batterieleistung.

Die Akkus sind besser als erwartet?

Da wurden anfangs Horrorszenarien an die Wand gemalt, wie schnell die Batterie kaputt gehen wird. Wir stellen aber fest: das stimmt nicht. Die Batterien bauen ab, verlieren über zehn Jahre rund zwanzig Prozent der Reichweite. Aber da reden wir von alten Batterien mit alter Technologie. Wir werden in den kommenden Jahren über Reichweiten nicht mehr diskutieren, weil die Batterien so effizient sind.

Und die Zusteller frieren im Winter in den Fahrzeugen nicht?

Das ist absoluter Quatsch. Neue E-Fahrzeuge schaffen unsere Reichweiten locker. Im Gegenteil: Die Zusteller finden die Fahrzeuge extrem angenehm, weil sie im Winter gut heizen und im Sommer gut kühlen. Und der Betrieb leise und einfach funktioniert.

Welche Wartungsarbeiten haben Sie bei E-Fahrzeugen?

Die Instandhaltungskurve gleicht einer flachen Linie. Es sind immer dieselben Teile, die wir tauschen: Reifen, Bremsen, Fahrwerk, Karosserie. Aber sonst nichts. Wir haben weniger Defekte, weniger Ausfälle. Bei einem Verbrennungsmotor reparieren wir im Schnitt einmal pro Jahr das Getriebe, bewegliche Teile am Motor, vielleicht sogar den ganzen Motor. Das ist eine Progressionslinie, die im siebenten, achten Jahr nach oben durchzieht. Mit mehreren Werkstattaufenthalten pro Jahr.

Und die Kosten?

Bei E-Fahrzeugen liegen die Kosten bei 50 Prozent in der Instandhaltung. Zudem haben wir fünfzig Prozent weniger Energiekosten.

Sie sehen keine Nachteile bei E-Fahrzeugen?

Nein. Außer, dass sie anfangs teurer sind bzw. waren. Und mit 1. April alle E-Fahrzeuge im Fuhrpark einer motorbezogenen Steuer unterliegen. Damit haben wir nicht gerechnet. Das sind zwei Millionen Euro Zusatzbelastung.

Sie haben die witzigsten Gefährte. Woher nehmen Sie etwa die Dreiräder?

Das ist ein Schweizer Unternehmen namens Kyburz. Ideal für den städtischen Bereich, weil man damit auch auf dem Gehsteig stehen darf. Obwohl: Der enorme Anstieg bei der Paketzustellung läuft hier entgegen. Dafür brauchen wir viel größere Transporter.

Sie haben unterschiedliche Automarken im Fuhrpark. Zuletzt mit Maxus auch chinesisch eingekauft.

Bei uns entscheidet am Ende der Gesamtpreis, also Anschaffung und laufende Kosten. Wir sind da neutral, unterliegen bei der Entscheidung dem Vergaberecht.

Sie halten aktuell Verbrennerfahrzeuge länger im Fuhrpark, um die Umstellung besser zu schaffen. Warum?

Wir schaffen aktuell tausend neue E-Fahrzeuge im Jahr an, das bedeutet aber auch, dass wir die Ladepunkte dafür schaffen müssen. Aktuell haben wir 4.000 Ladepunkte und bauen ständig neue. Da ändern wir komplett unsere Fuhrparkstruktur.

Weil jedes Fahrzeug seinen eigenen Ladepunkt braucht?

Genau. Nach dem Dienst kommt das Fahrzeug wieder zum eigenen Ladepunkt zurück. Wir entscheiden dann zentral, wann die Ladung startet. Da geht es um Energieoptimierung – wann und zu welchem Tarif wird geladen. Zukünftig werden die Fahrzeuge auch Energiespeicher sein, die den Strom auch wieder ans Netz abgeben können. Aktuell haben wir Solaranlagen mit über 18 Megawatt Peak installiert. Das ist ein ganzes Universum an Fuhrpark- und Energiemanagement, das sich da auftut. Wir haben Riesenfreude mit dieser Technologie, weil sie uns große Möglichkeiten öffnet.