Nach Unglück in Genua: "Bei uns kann so was nicht passieren"
Von Bernhard Ichner
„Als ich vom Brückeneinsturz von Genua gehört habe, war die erste Reaktion: Erschütterung“, erzählt Hermann Papouschek, Chef der Wiener Brückenbau-Abteilung (MA29). „Und als zweites kam mir der Gedanke: Bei uns kann so was nicht passieren.“ Der Grund sind strenge standardisierte Kontrollen und bei Bedarf zeitnahe Instandsetzungen. So, wie zurzeit etwa auf der Brigittenauer Brücke, wo man mit schwerem Gerät im Einsatz ist. Der KURIER durfte Wiens Brückenprofis bei der Arbeit über die Schulter schauen.
Die aktuellen Arbeiten seien der Paradefall, nachdem bei der Brückenprüfung Rostflecken am Stahltragwerk festgestellt wurden, erklärt . Nicht im besorgniserregenden Ausmaß, sondern „benutzungsadäquat“. Also gehen nun die Mitarbeiter der MA29-Gruppe „Erhaltung“ ans Werk.
Mit Hilfe eines Brückeninspektionsgeräts – also eines 28-Tonnen-Lkws mit ausfahrbarem Arm – tragen sie den schadhaften Belag ab und beschichten die betreffenden Stellen neu. Und 125 rostige Leitschienensteher auch gleich. Sechs Wochen braucht das in Spitzenzeiten zehnköpfige Team für die rund 700 Meter Laufmeter der 1982 eröffneten Brigittenauer Brücke. Ein Fahrstreifen wird tagsüber gesperrt.
Zum Teil Nachtarbeit
Um zu eruieren, ob Reparaturen notwendig sind, werden die 826 Brücken, die die Stadt Wien verwaltet alle sechs Jahre von Experten auf Herz und Nieren geprüft und alle zwei Jahre einer Kontrolle unterzogen (strenge Regeln gelten auch für die 440 Brücken der Wiener Linien, die bundesweit rund 5500 Bauwerke der Asfinag sowie die 6420 Brücken der ÖBB). Dazu gibt es laufende Überwachungen drei Mal pro Jahr sowie anlassbezogene Sonderprüfungen.
Zum Einsatz kommen in solchen Fällen Erich Krebes, Leiter der MA29-Gruppe „Bauwerksprüfung“, und seine Kollegen. Bauteil für Bauteil nehmen sie die Brücken „handnah“ unter die Lupe. Schritt für Schritt, Quadratmeter für Quadratmeter wird nach Rissen und Belagsblasen gesucht – von der Fahrbahn, über die Ausrüstung (wie Geländer, Leitschiene oder Beleuchtung) und das Tragwerk, bis zu den Lagern, Fahrbahnübergängen und dem Unterbau (Pfeiler, Fundamente und Widerlager) –
Auf und innerhalb der Brücke ist Krebes zu Fuß unterwegs. Das dauert je nach Größe des Bauwerks schon einmal zwischen zehn und 14 Tagen. An der Außen- und der Unterseite wird das Objekt zudem vom Arm des Instandhaltungsgeräts aus begutachtet. Um nicht auf Konfrontationskurs mit der Schifffahrt zu gehen, nur nachts. Selbiges gilt verkehrsbedingt auch für alle innerstädtischen Brücken, die in den ersten Bezirk führen.
Im Gepäck hat der Techniker allerlei Gerät. Ein Temperaturmessgerät etwa, um die wärmebedingte Ausdehnung des Tragwerks eruieren zu können, Messlehren für die Brückenlager oder einen speziellen Betonprüfhammer. Schichtdeckenmessgeräte kommen ebenso zum Einsatz, wie ein Bohrwiderstandsgerät, das den Gesundheitszustand von Holzbrücken erkennbar macht. „Besonders beliebt“, sagt Krebes, „ist auch der Geologenhammer, um Schadstellen im Beton festzustellen.“
Mit freiem Auge und mittels magnetinduktiven Verfahrens werden zudem alle drei Jahre tragende Seilkonstruktionen auf ihre Stabilität überprüft.
Externe Hilfe
Am häufigsten stellen die Prüfer Belagsschäden, Betonabplatzungen oder Korrosion an Stahlbrücken fest. Sie benoten die einzelnen Brückenbestandteile nach dem Schulnotensystem und entscheiden, in welchem Zeitraum saniert werden muss. „Das ist ein hohes Maß an persönlicher Verantwortung – dessen ist man sich immer bewusst“, sagt Krebes.
Zeitweise werden aber auch externe Experten zugezogen. Etwa, wenn aufgrund von baubedingten statischen Veränderungen Neubemessungen notwendig sind. Oder wie im Fall der vom Rechnungshof empfohlenen Scans der Brückenpfeiler unter der Wasser. Schäden wurden dabei aber keine gefunden.