So fährt sich der Elektro-Sportler Ioniq 5 N von Hyundai

Das Vorhaben wurde von langer Hand geplant. Um den sportlichen Hyundais mit dem N im Namen erstmals eine rein elektrische Variante zur Seite zu stellen, ließen die Koreaner keinen Stein auf dem anderen.

Statt den bestehenden Ioniq 5 einfach nur mit mehr elektrischer Leistung und etwas optischem Tuning aufzubrezeln, um ihn für die Rennstrecken-affine Kundschaft attraktiv zu machen, wurde das Projekt von Grund auf neu gedacht. 

Und zwar nicht nur im digitalen Bereich, wie etwa durch gefinkelte Softwarelösungen für eine bessere Leistungsausbeute oder eine je nach Anforderungsprofil (kurzer Sprint mit maximaler Beschleunigung oder längerer Rennstreckeneinsatz) thermisch vorkonditionierbare Batterie. Auch auf die ganz klassischen Tugenden eines Hochleistungsfahrwerks wurde nicht vergessen.

Die Idee dahinter: Der Ioniq 5 N sollte nicht nur mit Leistungs- und Beschleunigungswerten (478 kW / 650 PS, 0 - 100 km/h in 3,4 Sekunden) protzen können, wie so manch anderer Emporkömmling aus der Elektrofraktion. Sondern vielmehr ein ernstzunehmender Beitrag zur Weiterentwicklung der Gattung „Hot Hatch“ (heiße Version eines Großserien-Kompakten) in die elektrische Zukunft sein. Und das bedingt eben nicht nur auf der Geraden kurzfristig schnell zu sein, sondern die zusätzliche Kraft auch in Kurven und auf der Rennstrecke adäquat umsetzen zu können.

Kein leichtes Unterfangen, steht in der elektrischen Welt doch das klassische Mittel aus den Verbrenner-Zeiten, um die Agilität zu erhöhen, nicht zur Verfügung: Leichtbau spielt’s hier aufgrund der notwendigen Batteriekapazität eben nicht. 

Was dem Hyundai Ioniq 5 N ein Einsatzgewicht von stolzen 2,2 Tonnen beschert. Und damit ein beachtliches Handicap im Vergleich zu den scharfen Benzinbrüdern.

Wie souverän der Elektro-Renner damit selbst im strengen Einsatz auf der Rennstrecke umgeht, ist die verblüffendste Erkenntnis aus dem ersten Ausritt mit dem elektrischen Neuzugang der N-Familie.

Das Ergebnis der Bemühungen um die Verschränkung eines aufwändigen klassischen Fahrwerks mit ausgefeilten Softwarelösungen zur Steuerung des Kraftflusses von den beiden Elektromotoren zu den je nach Fahrsituation unterschiedlich viel Drehmoment angeliefert bekommenden vier angetriebenen Rädern ist schlicht beeindruckend.

Gleiches gilt zudem für die formidable Abstimmung der Verzögerungsleistung zwischen der elektrischen Rekuperation und den klassischen Bremsen. Auch beim scharfen Anbremsen von engen Kurven auf der Rennstrecke sind die Übergänge kaum spürbar. Was das Vertrauen der Pilotierenden in die sportlichen Fähigkeiten des Ioniq 5 N enorm stärkt.

Kurzzeitig vergessen, dass man hier mit einem Elektroauto unterwegs ist, lässt einen schließlich das virtuelle Schaltprogramm, das zudem auf Knopfdruck akustisch unter anderem von einem digital erzeugten, heiseren Motorengeräusch begleitbar ist. Samt entsprechendem Zwischengas-Bollern beim Herunterschalten.

Wobei die virtuellen Schaltstufen eben so programmiert sind, dass sie beim Herunterschalten vor Kurven tatsächlich zur Verzögerung beitragen. Und beim Hinausbeschleunigen den linearen Kraftfluss der E-Motoren in fühlbaren Stufen portionieren.

Samt virtuellem Drehzahlbegrenzer, sollte der Schaltbefehl via Lenkradwippe zu spät erfolgen.

Was für eingefleischte Benzinbrüder nach Computerspiel-Ästhetik klingen mag, fühlt sich in der Fahrpraxis faszinierend richtig an. Dazu trägt auch die präzise Lenkung und das äußerst souveräne Fahrwerk enorm viel bei.

Wie tief sich die Entwickler in das Projekt „erster elektrischer N“ eingelassen haben, zeigen auch die unzähligen, fahrrelevanten Einstellmöglichkeiten via Bordcomputer. Das reicht von einem speziellen Drift-Programm bis zu der in mehrfachen Abstufungen vorwählbaren Aufteilung der Kraftverteilung zwischen den Achsen.

Dass es für das Fahrgeräusch gleich drei verschiedene Varianten zur Auswahl gibt – und dieses im Normal-Modus für den Alltagsverkehr auch weggelassen werden kann – passt da gut ins Bild.

Bei allen überraschenden Qualitäten, die der Hyundai Ioniq 5 N an den Tag legt, muss er im Kapitel Reichweite naturgemäß die Kirche im Dorf lassen. Dass die 448 km theoretische Maximalreichweite, die mit der 84 kWh-Batterie im WLTP-Zyklus erreichbar ist, keine Praxisrelevanz hat, wird die Kundschaft, die für diese Gattung Auto brennt, kaum stören.

Der wichtigere Wert für sie ist wohl, dass der Ioniq 5 N zwei heiße Runden auf der Nürburgrings-Nordschleife schafft, bevor er wieder an den Stecker muss. Wo er dank seiner 800-Volt-Architektur im Idealfall dann auch nur eine 18-Minuten-Rast braucht, um die Batterie wieder von 10 auf 80 % aufzuladen.

Antrieb Je ein Elektromotor an Vorder- und Hinterachse, Gesamtleistung 448 kW / 609 PS, mit Booster kurzfristig 478 kW / 650 PS, maximales Drehmoment 740 Nm (mit Boost 770 Nm). 84.0 kWh-Batterie mit  400V & 800V Schnelllade-Möglichkeit

Fahrleistungen Beschleunigung von 0 - 100 km/h in 3,5 Sekunden (mit Boost 3,4 Sekunden), Spitze 260 km/h

Abmessungen Länge x Breite x Höhe 4.715 x 1.940 x 1.585 mm, Radstand 3.000 mm, Leergewicht 2,2 Tonnen

Reichweite Maximale Reichweite nach WLTP bis zu 448 km

Preis  76.990 €

Hat es der Hyundai Ioniq 5N damit auf die persönliche Wunschliste geschafft und sollten für den allfälligen Familienrat noch weitere Argumente benötigt werden: Er lässt sich im normalen Alltagsverkehr vollkommen problemlos und unspektakulär bewegen. Ist auf Wunsch so leise wie andere Elektroautos auch. Und hat nicht nur eine Myriade an Einstellungsmöglichkeiten für fortgeschrittene Performance-Künstler. Sondern auch ein ganz profanes Eco-Programm, das alle sportlichen Ambitionen auf Knopfdruck unterbindet.

Der Hyundai Ioniq 5 N ist bei uns ab sofort zu haben.

Die gute Nachricht dazu: Vom Österreich-Kontingent für heuer sind noch ein paar Stück verfügbar.

Die schlechte Nachricht: Zumindest 76.990 € Spielkapital sollte dafür verfügbar sein.