Elektroauto-Batterien: Von der Rohstoffproblematik zum Recycling
Von Michael Andrusio
Dass die Batterie ein wesentlicher Faktor ist, wenn es um die Elektromobilität geht, ist so weit nicht neu. Neben der Speicherkapazität und damit der Frage nach der Reichweite ist in jüngster Zeit auch die Nachhaltigkeit der Stromspeicher in den Fokus gerückt. Und damit auch die Frage, wo kommen die Rohstoffe her und was passiert mit dem Akku am Ende seines Lebens.
Bei BMW befasste man sich nun mit dem Lebenszyklus einer Batterie im Rahmen einer Expertenrunde beim „Future Forum“ in der BMW-Welt in München.
Eines gleich vorweg: Dass mit steigender Elektrifizierung bald die Rohstoffe ausgehen könnten, ist nicht zu erwarten. „Wir haben mehrere Studien durchgeführt und sehen keine physischen Verknappungen,“ sagt Matthias Buchert, Bereichsleiter Ressourcen & Mobilität beim Öko-Institut e.V.. Und Buchert weiter: „Natürlich kann es sein, dass bei einem sehr schnellen Hochlauf das Angebot mit der Nachfrage nicht mehr mithält und es zu einer temporären Verknappung kommt. Und es kann auch politische Probleme geben und hier könnte es um das Kobalt aus der Demokratischen Republik Kongo gehen.“ Dass der wichtige Rohstoff für die Batteriefertigung unter bedenklichen Arbeitsbedingungen gefördert wird, hat BMW dazu veranlasst, fürs erste auf Kobalt aus dem Kongo zu verzichten. Auch Lithium wird man selber einkaufen.
Kritisches Material
„Die batterie-spezifischen Metalle wie Lithium und Kobalt stellen aus unsere Sicht kritisches Material dar. Das ist die Verfügbarkeit einerseits und die entsprechenden Förderbedingungen andererseits. Kobalt aus dem Kongo kann bei BMW für die nächsten Jahre ausgeschlossen werden, wir haben dafür Verträge mit Gesellschaften aus Australien und Marokko. Aber diese Ressourcen sind limitiert und könnten nicht die gesamte Autoindustrie versorgen“, erklärt der Leiter der BMW-Batterietechnologie Projekt Andreas Raith.
Dass dies ein heikles Thema darstellt, ist allen klar. Matthias Dohrn, Senior Vice President Global Precious & Base Metal Services bei BASF dazu: „Im Kongo leben 300.000 bis 400.000 Menschen von dieser Tätigkeit. Und das Kobalt, das im Kongo ausgebuddelt wird, wird immer seinen Weg nach China finden“. Was die Verknappung der Materialien betrifft, so erwartet man übrigens bei BASF, dass zunächst eher das Nickel knapp werden wird.
„Die Automobilindustrie wird künftig eine große Nachfragemacht darstellen – diese Position sollte entsprechend konstruktiv eingesetzt werden“, so Buchert.
Eine Möglichkeit, zu den benötigten Materialien zu kommen, ist aber das Recycling. Wobei man, was die Batterien aus Elektroautos betrifft, noch am Anfang steht. Derzeit können etwa 57 Prozent einer Batterie recycelt werden, 2022 sollen es 72 Prozent sein und im Jahr 2025 bereits 97 Prozent, zeigt der Ausblick von Matthias Dohrn von BASF.
„Das Recycling der Lithium-Ionen Batterie wäre ein wichtiger Pfeiler für die Gesamtökobilanz und eine gesicherte Rohstoffversorgung. Auch bei Autokatalysatoren fing es klein an,“ so Matthias Buchert.
Wichtig wäre für ihn auch, dass die „kleinen portablen Batterien“ aus Elektrogeräten wie Smartphones oder Notebooks vermehrt den Weg zurückfinden. „Sammelziel wären 45 Prozent, aber viele Mitgliedsstaaten der EU erreichen nicht einmal das.“
Noch vor dem Recycling können E-Auto-Batterien als stationäre Speicher genutzt werden. „Unsere Batterien sind für ein ganzes Autoleben ausgelegt“, sagt Andreas Raith von BMW. „Nach einem Fahrzeugleben können sie noch ein stationäres Leben hinten anschließen. Batterien aus dem Mini-E (gemeint ist eine Serie von 500 Stück im Jahr 2008, Anm.) oder dem ActiveE wurden bei uns stationär eingebaut und die laufen heute noch. Heißt, wir sind weit über dieser Erwartungshaltung von acht Jahren und 70 Prozent Restkapazität. Und alle Systeme sind noch tipptop in Schuss.“
Link: Future Forum by BMW-Welt