Start zum Dauertest mit dem neuen VW Golf GTE

Seit einem Jahr ist die Golf Generation Nummer 8 bei uns auf dem Markt. Den Platz an der Spitze der heimischen Zulassungsstatistik konnte man im vergangenen Jahr nicht zurückerobern – den behält der Skoda Octavia. Im Herbst vergangenen Jahres hat VW die aktuelle Golf-Familie um einige Varianten erweitert: Darunter den klassischen, immer jungen GTI und die Hybrid-Modelle eTSI, eHybrid und GTE. Wir haben den letzten der drei genannten nun zum Dauertest gebeten und werden klären, wie sich der Golf mit Stecker in Sachen Verbrauch und auch Fahrspaß hält - immerhin soll er ja gewissermaßen der GTI unter der elektrifizieren Gölfen sein und protzt mit derselben Leistung wie der GTI.

GTE heißt also Plug-in-Hybrid und somit kann der VW an der Steckdose geladen werden. VW kombiniert für den Plug-in-Hybrid einen 1,4-l-Turbobenziner mit einem Elektromotor. Die Systemleistung beträgt beim GTE 245 PS (beim eHybrid sind es trotz gleicher Ingredienzien 204 PS, den Unterschied macht die Steuerelektronik). Dazu wird ein 6-Gang-DSG-Getriebe kombiniert und die Kraft wird über die Vorderräder unter Mithilfe einer Differenzialsperre auf die Straße gebracht.

GTE ist bei VW auch eine eigene Ausstattungslinie. Dort, wo der GTI auf rote Akzente setzt, gibt es beim GTE blau. Übrigens steht nirgendwo am Auto Golf, sondern vorne und an der Heckklappe „GTE“ – die Kenner werden dann wohl wissen, wieviel es geschlagen hat, denkt man sich offenbar in Wolfsburg.

Was die elektrische Reichweite betrifft, so gibt VW 62 Kilometer an. Das ist nicht berauschend, aber auch nicht schlecht – vor allem übertrifft der Golf damit die für die Förderung notwendige Kilometergrenze. Nach den ersten Ladungen zeigte uns der Reichweitenanzeige meist zwischen 43 und 48 Kilometer. An einer öffentlichen Ladesäule mit 11kW ist die Batterie mit 13 kWh in unter 4 Stunden voll geladen.

Bedienung

Was uns auf den ersten Kilometern aufgefallen ist: Dass VW den GTE als eigene, sportlich gehaltene Linie auf die Reise schickt, ist kein Fehler. Das griffige Lenkrad liegt wunderbar in der Hand und die Sitze bieten tollen Seitenhalt. Das ist ein Kapitel, was die Begegnung mit dem Auto betrifft. Das andere ist die Bedienung. Beim neuen Golf wird sehr viel über den Touchscreen und die diversen Menüs und Untermenüs gesteuert. Das ist gewöhnungsbedürftig – wie werden die nächsten Monate zeigen. Dass z.B. der wichtigste Menüpunkt, der anderswo Home heißt ein eher unscheinbares blaues Viereck auf dem Schirm ist, will nicht einleuchten. Die Slidersteuerung für Lautstärke und Temperatur funktioniert prinzipiell gut, der Fortschritt der dieser Lösung innewohnt, hat sich aber noch nicht erschlossen.

Fahren im GTE ist hingegen überaus angenehm. Das Zusammenspiel zwischen E-Antrieb und Verbrenner funktioniert harmonisch. Grundsätzlich startet der Golf im reinen E-Modus. Auf Druck im Touchscreen kann man zwischen E-Modus und Hybrid hin- und herwechseln (und mehr Modi braucht‘s auch nicht – man hat ja auch noch die Fahrmodi Eco, Comfort und Sport). Wird im Zuge des E-Boosts die volle Systemleistung von 245 PS abgerufen, macht der GTE viel Spaß, keine Frage. Nur beim Losstarten und beim Rausbeschleunigen aus Kurven muss die Traktionskontrolle öfter eingreifen als gedacht.

Vorausschauend

Ein äußert nützliches Feature ist der prädikative Hybridmodus. Heißt, das Auto nutzt die Daten des Navigationssystems, um z.B. vor Ortseinfahrten rechtzeitig und zu verzögern und damit zu Rekuperieren. Die Rekuperation lässt sich auch manuell wählen, aber erstens ist man im Automatikmodus gut aufgehoben und zweitens muss man hierfür ins dritte Untermenü des Bediensystems vordringen. Also lässt man es.

In Sachen Verbrauch liegen wird bei etwa 5,5 Liter, mittels braven Laden werden wir sicher noch niedrigere Werte schaffen, die vom Werk angegeben 1,7 Liter scheinen aber ziemlich illusorisch.

Der Golf kostet als GTE ab 41.860 €. An Extras haben wir in unserem Testauto unter anderem das Fahrerassistenzpaket, LED-Matrix Scheinwerfer (IQ Light), Navigationssystem und Winterpaket.

Antrieb: Vierzylinder-Turbobenziner, Hubraum: 1395 cm³, Leistung: 110 kW/150 PS; Elektromotor/Leistung: 80 kW/110 PS; max. Systemleistung: 180 kW/245 PS, max. Systemdrehmoment: 400 Nm; 6-Gang-DSG-Getriebe, Frontantrieb.

Fahrleistungen: 0 - 100 km/h in 6,7 Sekunden, Spitze 225 km/h; elektrische Reichweite: 62 Kilometer

Batterie: Lithium-Ionen-Batterie, Kapazität: 13 kWh; Ladedauer: 3 h 40 (AC 3,6 kW) bis 5 h (AC 2,3 kW)

Abmessungen: Länge x Breite x Höhe 4287 x 1789 x 1484 mm, Radstand 2630 mm; Gewicht: 1624 kg

Verbrauch: 1,7 l/100 km; 12,4 kWh/100 km; 38 g CO₂/km. Testverbrauch: 5,5 l/100 km

Preis: 41.860 €/Preis Testwagen: 45.832 €