Neuer Honda Jazz im ersten Test
Von Michael Andrusio
„Yoo no bi“ heißt das aus dem Japanischen kommende Motto für die Designphilosophie. Man könnte es einfach ausgedrückt auch als die Ästhetik des Nützlichen umschreiben. Nun war der Jazz nie wirklich ein Auto, das durch verwegenes Design von sich reden gemacht hat. Vielmehr verstanden es die Entwickler, stets meisterhaft auf einer relativ kompakten Grundfläche möglichst viel Raum zu schaffen – so gesehen war die Praktikabilität des Jazz stets von einer sagenhaften Ästhetik. Und dem neuen Jazz sieht man das großzügige Raumangebot schon von außen an, wirkt er doch eigentlich mehr wie ein kleiner Van.
Übrigens hat Honda bei der nunmehr vierten Generation des Jazz die Optik „gesplittet“. Es gibt den Honda als normalen Jazz und als Crosstar (den wir hatten), der optisch mit SUV-Designelementen kommt, einen klassischen Kühlergrill hat (was das Gesicht noch interessanter macht) und über 29 mm mehr Bodenfreiheit verfügt.
Nimmt man die nackten Zahlen hatte die Jazz-Generation Nummer drei sogar noch etwas mehr Laderaum zu bieten. Beim aktuellen Jazz sind es aber immerhin auch noch zwischen 304 und 1205 Liter (beim Crosstar sind es sechs Liter weniger). Und das ist nicht nur ein Wert, der Autos aus höheren Segmenten alt aussehen lässt, vor allem ist der Jazz dabei auch überaus praktisch. Der neue Jazz übernimmt das geniale Sitzkonzept der Magic Seats, mit dem man die Sitzfläche der Rücksitze hochklappen kann, um höheres Zeugs stehend zu transportieren. Klappt man die Rücksitze um, hat man eine ebene Ladefläche.
Hybridantrieb
Dass soviel Raum zur Verfügung steht, ist nicht so selbstverständlich zumal der Jazz nunmehr jede Menge (Antriebs-) Technik an Bord hat. Man kann das Auto nur mit einer Motorisierung haben und die nennt sich e:HEV. Das ist ein Hybridantrieb, von dem Honda stolz berichtet, dass man hierfür das Know-how aus den Hybridantrieben aus der Formel 1 genutzt hat. Wie dem auch sei. Die Technik ist nicht ganz neu und ist seit vergangenem Jahr – mit höherer Leistungsausbeute – bereits im CR-V Hybrid in Verwendung.
Das Ganze funktioniert so, dass Honda einen 1,5-l-Benziner mit zwei Elektromotoren (von denen einer als Generator fungiert) kombiniert. Man hat drei Fahrmodi – die freilich nicht der Fahrer wählt, sondern, die von der Regelektronik aktiviert werden, je nachdem wo man wie fährt: Einen Hybridmodus, in dem der Benziner den Generator antreibt und so Strom für den Elektromotor erzeugt. Einen reinen Elektromodus, wo der Strom für den E-Motor nur aus der Batterie gesaugt wird. Und einen direkten Motorantrieb, in dem eine Kupplung schließt und die Kraft des Benziners direkt an die Antriebsräder geht. In der Praxis sieht das so aus, dass der Jazz im städtischen Bereich zwischen Hybrid- und Elektromodus hin- und herwechselt. Ob jetzt Strom aus der Batterie kommt oder ob gerade geladen wird, sieht man an einem Kraftflussdisplay in den Armaturen. Wenn man flotter unterwegs ist, wechselt der Jazz in den Motorantrieb. Wobei der Honda auch dann noch akustisch sehr gesittet läuft.
Dazu kommt ein sogenanntes e-CVT-System, wobei Honda auf ein klassisches Planetengetriebe verzichtet und es stattdessen eine feste Fahrstufe für eine direkte Verbindung zwischen den beweglichen Komponenten gibt. Beim Beschleunigen werden die Gangwechsel über die Motordrehzahl quasi simuliert, damit „das Motorgeräusch den Erwartungen des Fahrers gerecht wird“, sagt man bei Honda. Das funktioniert alles auch wunderbar, zumal mit 109 PS Gesamtleistung genug Kraft vorhanden ist – nur wenn man das Gaspedal voll durchtritt (in diesem Fall arbeiten Verbrenner und Elektromotor für eine Boost-Funktion zusammen), klingt die Antriebseinheit sehr angestrengt – das tritt z. B. beim Überholen oder bei Bergauffahrten auf.
Die Bedienung des Jazz ist einfach. Man hat zwar viele Apps bzw. Funktionen auf einem Touchscreen, die Steuerung der Klimaanlage oder einen Lautstärkeregler hat man aber analog ausgeführt und das macht vieles einfacher. Die Darstellung des Bildschirms ist zwar scharf und sauber, allerdings ist der Schirm leicht nach vorne geneigt und das stört bei Sonneneinstrahlung die Ablesbarkeit.
Die Anmutung der Materialien ist tadellos (im Crosstar sind die Sitze sogar wasserabweisend), alles wirkt stimmig und auch sauber verarbeitet.
Die Preise für den neuen Jazz beginnen bei 21.990 €, der Crosstar ist nur mit der Executive-Ausstattung verfügbar und kostet 26.990 €. Und da sind eigentlich alle Goodies dabei.
Antrieb
e:HEV-Hybridantrieb: 4-Zylinder-Benziner, Hubraum: 1.498 , 2 Elektromotoren, e-CVT-Automatik; Systemleistung: 109 PS/80 kW, Frontantrieb
Fahrleistungen
0–100 km/h in 9,4 Sekunden, Spitze 175 km/h
Maße
Länge x Breite x Höhe 4.090 x 1.966 x 1.556 mm; Kofferraumvolumen: 298–1.199 Liter.
Tankinhalt: 40 Liter. Gewicht: 1.325 kg/ zul. Gesamtgewicht: 1.710 kg
Verbrauch
Normverbrauch 4,8 Liter/
100 km, 110 g , Testverbrauch: 5,3 Liter
Preis
26.990 € (Crosstar)