„MAN muss mit den Kosten runter“

Gerald Hackl (63) ist seit 2009 Bürgermeister von Steyr, die mit 38.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Oberösterreichs ist.

KURIER: Was bedeutet MAN für Steyr?

Gerald Hackl: Von der Geschichte her, von Josef Werndl (1831–1889, Waffenproduzent, größte Waffenfabrik Europas, Anm.) über Steyr Daimler Puch bis herauf zu MAN, war es immer ein Führungsunternehmen. Für die gesamte Region. Auch wenn mit BMW mit 4.500 Mitarbeitern ein noch größerer Arbeitgeber gekommen ist. MAN ist mit 2.300 Mitarbeitern von zentraler Bedeutung. Als gebürtiger Steyrer bin ich einer jener Schüler und Studenten, die in den 1970er- und 1980er-Jahren dort, damals noch bei Steyr Daimler Puch, in den Ferien gearbeitet und das Geld verdient haben. Wir haben dann die Zerschlagung des damals als unsinkbar geltenden Schiffes Steyr Daimler Puch miterlebt.

Der Bezirk Steyr war damals wie das Burgenland Ziel-1-Gebiet (EU-Förderregion), weil wir Ende der 1980er-Jahre 7.000 Industriearbeitsplätze verloren haben. Damals ist MAN gekommen. Es hat Kassandra-Stimmen gegeben, die gesagt haben, dass Steyr die verlängerte Werkbank der Deutschen sein wird. Das ist aber nicht eingetreten. Ganz im Gegenteil. MAN hat investiert und ist gewachsen. Vor eineinhalb Jahren wurde noch 100 Jahre Lkw-Produktion gefeiert.

Was bedeutet die Stilllegung von MAN?

Es ist der Worst Case. Man kann sich das gar nicht vorstellen. Es geht nicht nur um die Mitarbeiter von Steyr, sondern wir sind eine Region von 100.000 Menschen. 5.000 bis 6.000 wären von der Werksschließung betroffen. Die Verschränkung von 25 Bürgermeistern der gesamten Region hat gut funktioniert, alle haben den Appell an den MAN-Vorstand mit dem Hinweis unterzeichnet, wir würden uns gerne einbringen, wenn es um die Zukunft geht, damit der Standort erhalten bleibt.

Das letzte Wort ist noch nicht gesprochen, die Verhandlungen auf Konzernebene beginnen erst. Es geht ja nicht nur um Steyr, sondern um insgesamt 9.500 Mitarbeiter, die abgebaut werden sollen. Ich glaube einfach nicht, dass man das von oben so verordnen kann und dass die Arbeitsplätze nach Polen und in die Türkei verlagert werden.

Gerade vor eineinhalb Jahren wurde die Kunststoffteilelackieranlage in Betrieb genommen. Das war mit 60 Millionen Euro die teuerste Investition. Es hat schon Umstrukturierungen gegeben, aber mit einer Schließung hat überhaupt niemand gerechnet. Der Betriebsrat hat natürlich gewusst, dass die Gewinnmargen des Konzerns verbesserungswürdig sind. Der Standort in Steyr hat aber immer schwarze Zahlen geschrieben. Darum lässt auch der Betriebsrat nun den Standortsicherungsvertrag, der erst vor eineinhalb Jahren unterschrieben worden ist, überprüfen, eben weil der Standort positiv ist. Der Vertrag ist vom Vorstand einseitig aufgekündigt worden.

Wir reden hier zwar immer von MAN, aber im Endeffekt ist es der VW-Konzern.

Haben Sie schon mit dem VW-Aufsichtsratsvorsitzenden Hans Dieter Pötsch Kontakt aufgenommen, der ja aus Traun stammt?

Man darf sich von der Politik nicht so in Dinge reindrängen, die das Unternehmen und der Konzern machen. Das kann man dann noch alles tun. Jetzt sind der Betriebsrat, die Standortgeschäftsführung und der Konzern am Zug. Um dann vielleicht ein Konzept vorzulegen und zu sagen, das stemmen wir alleine nicht, dafür bräuchten wir die Öffentliche Hand. Dann stehen wir Gewehr bei Fuß.

Wirtschaftsministerin Margarete Schramböck sucht bereits nach Alternativlösungen für MAN.

So etwas habe ich überhaupt noch nie erlebt, dass man einen Plan B in die Öffentlichkeit trägt, wo alle noch intensiv dabei sind, einen Plan A aufzustellen und den Standort zu sichern. Der Plan B ist ominös, keiner weiß, was das sein soll. Ich bin auch dafür, dass man mehrere Pläne in der Schublade hat. Vor allem für den Worst Case. Aber das macht man im stillen Kämmerlein. Das ist taktisch falsch und zum falschen Zeitpunkt. Wir brauchen jede Unterstützung, aber für den Plan A, um das Werk zu halten. Jeder würde das so tun, ich weiß auch, dass der Landeshauptmann sauer ist. Aus gutem Grund. Ich weiß nicht, wo die das Verhandeln gelernt hat.

Gäbe es aus Ihrer Sicht reelle Alternativen?

Ja, doch. Es geht in erster Linie darum, dass man mit den Kosten runterkommt. Das Unternehmen muss sich überlegen, wie man das machen kann, ohne dass man die Arbeit in den Osten verlegt. Man muss in der Produktion günstiger werden. Das kann sich nicht die Politik überlegen, sondern das wissen die, die in den Werken arbeiten, am besten. Es ist Aufgabe der Konzernleitung, mit dem Betriebsrat solche Möglichkeiten aufzuzeigen.

Bei der Kostenwahrheit sind wir in Steyr gebrannte Kinder. Als es mit Daimler Puch zu Ende gegangen ist, war der Lkw plötzlich aus Gold und jeder Lkw bedeutete ein Minus. Man kann auch alles zu Tode rechnen. Es wurden damals so viele Gemein- und Overheadkosten aufgerechnet, sodass automatisch ein Minus herausgekommen ist. Ich will das aber nun niemandem unterstellen.

Scania (gehört ebenfalls zum Konzern, Anm.) ist wesentlich profitabler als MAN und macht auch sehr gute Lkw. Wenn man in einer Benchmark im eigenen Mutterkonzern so weit hinten, ist alles noch viel schwieriger.

Das hatte der damalige Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piëch schon vor Jahren kritisiert.

Der Betriebsrat sagt, dass das Management schon vor Jahren versagt hat und nicht in der Lage war, die Kostenstruktur zu ändern. Jetzt wird eine Rosskur mit einer Methode gemacht, von der man geglaubt hat, dass es so etwas nicht mehr gibt. Wir müssen aber in einem Hochlohnland in der Lage sein, eine Produktion zu bewerkstelligen, die sich rechnet.