Nissan Micra: Was kann er mit stufenloser Automatik X-Tronic?

Kleinwagen stehen am unteren Ende der Automobil-Hierarchie.

Lange Zeit bedeutete klein – und gleichzeitig auch preiswert – allerdings auch Verzicht, waren doch die wirklich angenehmen Dinge der automobilen Welt ausschließlich den weiter oben angesiedelten Modellen vorbehalten.

Das hat sich grundlegend geändert. Ein gutes Beispiel dafür ist der Nissan Micra.

Ein Grund, den 4-Meter-Zwerg in engere Verkaufsüberlegungen einzubeziehen, liegt in der Tatsache, dass Nissan neuerdings den Micra mit 1,0-Dreizylinder-Turbobenziner in Verbindung mit einer stufenlosen CVT-Automatik anbietet. Der kleine aufgeladene Motor ersetzt den bisherigen 0,9-Liter-Antrieb mit 90 PS und verhilft dem fünftürigen Kleinwagen zu munterem Temperament.

Stufenloses Getriebe

Das winzige Triebwerk überrascht mit – für einen Dreizylinder – hoher Laufruhe und spontanem Ansprechverhalten. Der Motor ist ein ebenso ruhiger wie angenehmer Begleiter, der weder durch Vibrationen noch durch unangenehme Verbrennungsgeräusche negativ auffällt.

Auch nicht beim Verbrauch, der mit knapp unter sechs Liter in noch akzeptablem Rahmen bleibt.

Für (grob gerechnet) 1500 Euro Aufpreis lässt sich die Maschine auch an ein Automatikgetriebe mit variabler, stufenloser Übersetzung koppeln. Weil sich diese wegen des daraus resultierenden Drehzahlverhaltens bei uns nicht gerade überschäumender Beliebtheit erfreut, hat Nissan virtuelle Gangstufen in die Kraftübertragung einprogrammiert. So simuliert die Gliederketten-Automatik das Schaltverhalten eines klassischen Wandlerautomaten und belässt den Motor (in den meisten Lebenslagen) in einem niedrigen, nämlich untertourig-gelassenen Drehzahlbereich.

Das ist die eine Seite. Fordert der Micra-Pilot von der Motor-Antriebseinheit jedoch eine deutlich flottere Gangart, ändert sich das Bild, sowohl akustisch als auch dynamisch.

Den Wunsch nach vehementer Beschleunigung quittiert der Turbo-Benziner dann mit einem ebenso lautstarken wie unangenehmen Aufheulen des Motors, ohne dass dem Triebwerk unmittelbar dementsprechender Vortrieb zu entlocken gewesen wäre. Das Getriebe kann den Gummibandeffekt trotz künstlich implantierter Fahrstufen eben doch nicht ganz überspielen.

Wen das stört, der belässt es besser beim manuellen 5-Gang-Getriebe, das für die 100-PS-Variante im übrigen ja auch angeboten wird.

Antrieb: 3-Zylinder, Benzin, Direkteinspritzung, 2 oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile/Zylinder, Turbolader, Ladeluftkühler; Frontantrieb, stufenlose CVT-Automatik
Hubraum: 999 cm³
PS/kW: 100 PS/74 kW; maximales Drehmoment:144 bei 2.000 U/min

Fahrleistungen: Spitze 177 km/h, 0–100 in 13,0 Sekunden; Euro 6d Temp

Fahrwerk: Selbst  tragende Karosserie, vorn McPherson-Federbeine, Dreiecksquerlenker, Stabilisator, hinten Verbundlenkerachse, vorn/hinten Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, vorn innen belüftete Scheiben-, hinten Trommelbremsen, Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servounterstützung, ABS, elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP).

Maße (L x B x H):3.999 x 1.935 x 1.455 mm Radstand: 2.525 mm
Wendekreis: 10,3 m

Kofferraum: 300–1.004 l
Gewicht: 1.155 kg/Gesamtgewicht: 1.555 kg
Tankinhalt: 41 l

Normverbr.: 4,9 l/100 km 112 g/km CO²/Testverbr.: 5,8 l/100 km

Preis: 18.928 €/Preis Testwagen: 18.928 €
Motorbezogene Versicherungssteuer:372 €