Seat Ibiza Im Test: Erwachsen geworden, ohne zu wachsen

Um dieses Thema vom Tisch zu haben. Ja, es gibt den neuen Ibi za auch in anderen Farben. Auch wenn die Lackierung in „Rose-Gold Metallic“ (gegen knapp 470 Euro Aufpreis) laut Importeur vor allem von den weiblichen Kunden sehr gern genommen wird. Die im Testeinsatz gemachten Erfahrungen mit Reaktionen vom Straßenrand lassen sich unter dem Begriff „staunendes Befremden“ subsumieren. Aber daran sollte der neue Ibiza nun wirklich nicht gemessen werden. Dafür ist er insgesamt zu gut gelungen.

Der positive Eindruck von den ersten Schnupperkilometern mit stärker motorisierten Exemplaren hat sich auch im Alltags-Test mit dem 95-PS-Dreizylinder-Benziner bestätigt. Der geht mit dem nur rund 1120 kg wiegenden Ibiza mühelos um und hält sich dabei auch weitgehend akustisch zurück. Dass allerdings nur ein 5-Gang-Getriebe zur Verfügung steht – das sich aber exzellent bedienen lässt – schlägt sich letztlich im Verbrauch nieder. Die rund 6,2 Liter Praxis-Schnitt im gemischten Einsatz zwischen Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr können sich zwar sehen lassen, mit dem 6-Gang-Getriebe der stärkeren Varianten wäre aber noch mehr drin.

Solides Fahrwerk

Gänzlich ohne Fehl und Tadel zeigt sich jedoch das Fahrwerk, das in Verbindung mit der präzisen Lenkung und der gelungenen Dämpferabstimmung ein erwachsenes Fahrgefühl vermittelt, wie man es in der Kompaktklasse nur selten findet. Der gegenüber dem Vorgängermodell verlängerte Radstand (+95 mm) trägt aber nicht nur dazu bei, sondern schafft auch mehr Platz im Fond und im Kofferraum. Außerdem erfreulich dabei: Man hat den Ibiza erwachsener gemacht, ohne dem allseits grassierenden Längenwachstum zu erliegen.

Gegenüber dem Vorgänger hat der neue Ibiza nur in der Breite etwas zugelegt. Weiters positiv aufgefallen: Zwischen den Vordersitzen findet sich noch eine richtige Handbremse. Eher kein Ruhmesblatt ist hingegen, dass beim Umlegen der Rücksitze nicht nur eine veritable Stufe im Laderaum entsteht, sondern dass dabei die Unterkante der Sitzpolsterung ungeschützt dem Ladegut ausgeliefert wird. Aber irgendwo muss es eben noch merkbare Unterschiede zum neuen VW Polo geben, der ebenfalls den MQB-A0-Baukasten des Konzerns als technische Basis verwendet. Im Fahrbetrieb sind sie nämlich kaum zu merken.

Antrieb: Dreizylinder-Benziner, Reihenmotor vorne quer eingebaut, Zahnriemen  4 Ventile/Zylinder, Turbolader, Benzin-Direkteinspritzung. Frontantrieb, 5-Gang-Getriebe.

PS/kW: 95 PS / 70 kW
maximales Drehmoment: 175 Nm bei 1500–3500 U/min.

Spitze 182 km/h, 0–100 Km(h 10,9 sec., Euro 6 Hubraum: 999 cm³

Fahrwerk: Selbsttragende Karosserie, Ganzstahl verzinkt, McPherson Federbeine mit Stabilisator vorne, Mehrlenkerachse hinten, vorne Scheibenbremsen (innen belüftet), Trommelbremsen hinten, elektromechanische Servolenkung, Tempomat, elektronisches Antiblockiersystem ABS, Bremsassistent, elektronische Stabilitätskontrolle ESC, Garantie 5 Jahre / 100.000 km

Maße (LxBxH):4059/1780/1442 mm
Wendekreis: 10,6 m
Radstand: 2564 mm
Kofferraum: 355–165 l
Gewicht:  1122 kg
Gesamtgewicht: 1640 kg
Tankinhalt:  40 Liter
Normverbrauch: 4,7 l/100 km 106 g/km CO²
Testverbrauch:  6,2 l/100km

Preis: 17.890 €/Preis Testwagen:19.911 €
Motorbezogene Versicherungssteuer: 342,24 €