Kia Niro als Plug-in-Hybrid im Test
Kia hat nicht versucht, krampfhaft futuristisches Design rund um ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb zu bauen. Vielmehr wurde ein solides Auto im Stil eines Crossover auf die Räder gestellt, mit dem sich auch Kunden anfreunden können, denen die besondere Optik etwa eines Toyota Prius Plug-in-Hybrids nicht gefällt.
Im Vergleich zum Niro Hybrid hat der Plug-in einen stärkeren E-Motor bei gleicher Systemleistung und eine deutlich größere Batterie – was den Kofferraum auf 324 l schrumpfen lässt. Trotz des Mehrgewichtes durch die Batterie beschleunigt der Plug-in aber um 0,7 Sekunden schneller auf 100 km/h.
Wer Zugang zu einer Steckdose hat, wenig Langstrecken, aber viel im Stadtgebiet fährt, der wird seine Freude mit dem Niro Plug-in haben. Er ist ein leises, komfortables Auto, das unauffällig Benzin- und Elektromotor über ein Doppelkupplungsgetriebe mit der Vorderachse verbindet. Das Getriebe ist eine Besonderheit gegenüber der Konkurrenz, die großteils stufenlose Getriebe verbaut.
Nicht rein elektrisch
Die rein elektrische Reichweite wird mit 58 km angegeben, die aber in der Praxis nicht erreicht wurde: Immer wieder schaltet sich der Benziner im EV-Mode (Electric Vehicle) dazu, obwohl rein elektrisch gefahren werden sollte. Der Grund dafür soll nicht nur niedriger Ladestand (unter 20 %) sein, sondern auch, dass andere Verbraucher (z.B. die Heizung) fallweise zu viel Strom benötigen
Und der Niro überlegt sich ganz genau, wann und wofür er Strom zur Verfügung stellt. So kümmert sich etwa ein sogenannter Coasting-Assistent im Zusammenspiel mit Daten aus dem Navi darum, dass vor einem längeren Anstieg die Batterie mit Hilfe des Benziners geladen wird, um diesen beim bergauf Fahren zu unterstützen.
Der Kia Niro Plug-in ist kein Dynamiker, sondern eher ein gemütlicher Zeitgenosse. Da ist es auch nicht so tragisch, dass das Fahrwerk schnellen Kurven mit leicht eintauchenden Stoßdämpfern begegnet und der Niro ungeniert untersteuert. Das komfortable Fahrwerk ist eher zum Gleiten und Wegbügeln von Bodenwellen gebaut.
Im Sport-Modus ist das etwas anders, aber den bräuchte der Niro eigentlich nicht.
Auf der Autobahn und der Langstrecke ist er dementsprechend nicht zu Hause: Zu laut und hochtourig wird da der Benziner, welcher natürlich ständig aktiv sein muss. Der Sparvorteil ist damit auch dahin, wobei Werte um die 7 l auf 100 km da noch relativ gut sind. Der Testverbrauch lag bei oftmaligem Aufladen an der heimischen Steckdose mit 4,4 l zwar deutlich über der Werksangabe, ist aber für ein Auto dieser Größe wirklich gut.
Nicht zu vergessen: Die typischen sieben Jahre Garantie von Kia gelten auch für den Niro Plug-in-Hybrid – inklusive der großen Batterie.
von Daniel Schubert
Technische Daten
Antrieb: 4-Zylinder-Benziner (1580 cm³), E-Motor, Lithium-Ionen-Polymer-Batterie (8,9 kWh),
Benziner: 105 PS/77 kW
E-Motor: 61 PS/44,5 kW
Gesamtleistung: 141 PS/104 kW
Maximales Drehmoment: 147 Nm bei 4000 U/min
Frontantrieb, 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100 km/h in 10,8 Sekunden, Spitze 172 km/h, Euro 6b.
Fahrwerk: Vorne Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen, hinten Einzelradaufhängung mit Mehrlenkerachse, vier Scheibenbremsen (vorne innen belüftet), elektronisches Antiblockiersystem ABS, elektronische Stabilitätskontrolle ESC, BAS Bremsassistent und elektronische Bremskraftverteilung ( EBD), VSM Fahrzeugstabilitätsmanagement, AEB Autonomes Notbremssystem, Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servounterstützung. Garantie 7 Jahre oder 150.000 km inklusive Hybridbatterie.
Maße (L x B x H): 4355 x 1805 x 1545 mm
Wendekreis: 10,6 m
Radstand: 2700 mm
Kofferraum: 324 bis 1322 l
Zuladung: 452 kg/Gesamtgewicht: 2000 kg
Tankinhalt: 43 l
Normverbrauch: Gesamtsystem 1,3 l und 9,8 kWh/100 km 29 g/km CO²
Testverbrauch: Hybridmodus 4,4 l/100 km
E-Modus nicht messbar
Preis:33.290 €/Preis Testwagen:43.190 €
Motorbezogene Versicherungssteuer: 401,76 €