Hyundai Tucson Hybrid: Etwas schwerhörig in Richtung Premium unterwegs

Alles größer, schöner, besser und moderner. Mit dem Vorgänger hat der neue Hyundai Tucson gerade noch den Namen gemeinsam. Abgesehen davon zeigt er den Weg in Richtung Premium-Segment vor, den die Koreaner mit ihrem weltweiten Bestseller eingeschlagen haben.

Dass er um 20 mm länger und 15 mm breiter als sein Vorgänger ist, merkt man dem Neuen schon von Weitem an. Unterstützt von der wuchtigen Front mit den im ausgeschalteten Zustand optisch versteckten Tagfahrleuchten wirkt er noch größer, als er es mit seinen 4,5 m Länge tatsächlich ist.

Der neue Premium-Anspruch wird auch nach dem Einsteigen gleich deutlich, so sehr hat sich das Interieur (zum Besseren) verändert. In der Anwendung zeigt sich, dass die ganze Digitalisierung des Cockpits mit möglichst viel Bildschirmfläche und möglichst wenigen analogen Schaltern (um die man als Hersteller derzeit offensichtlich nicht herumkommt, will man Modernität demonstrieren), nicht zum Selbstzweck verkommen ist. So erweist es sich etwa als erfreulich praktisch, dass die Bedienungsleiste für die Klimaanlage zwar ebenfalls als Teil des Touchscreens angelegt, aber eben nicht in irgendein Untermenü des Bordcomputers vergraben wurde. Die relevanten Tasten sind immer sichtbar und können unabhängig vom restlichen Geschehen auf dem großen zentralen Bildschirm betätigt werden.

Wie überhaupt den Innenraum-Designern allein schon dafür Lob zu zollen ist, dass sie zeigen, wie man eine moderne Bedienoberfläche in einem Auto-Cockpit gestalten kann, ohne mit aufgesetzten Klonen von Tablet-Computern arbeiten zu müssen.

Sprachbedienung mit Tücken

Noch einfacher könnte die Bedienung der vielfältigen Einstellmöglichkeiten im neuen Tucson jedoch sein, wenn die Sprachbedienung besser funktionieren würde. Im Testmodell zeige sich die digitale Befehlsempfängerin immer wieder als recht schwerhörig. Was etwa bei der versuchten Eingabe eines Navigationszieles zur vermehrten Aufforderung führte, doch die (nicht geöffneten) Fenster zu schließen, weil die Umgebungsgeräusche (es war das Säuseln des Ventilators der Klimaanlage zu hören) zu hoch wären.

Lässt man sich von derlei Kinderkrankheiten (die wohl eines gröberen Software-Updates bedürfen) nicht weiter beirren, kann man sich an den üppigen Raumverhältnissen und der gediegenen Ausstattung freuen. So etwa an den in Reichweite des Fahrers platzierten Schaltern, mit denen Beifahrer-Sitz und -Lehne verstellt werden können, um Fondpassagieren mehr Platz zu verschaffen.

Im Fahrbetrieb gab sich der mit 230 PS Systemleistung gesegnete Hybrid-Tucson (andere Antriebsvarianten von Diesel bis Plug-in-Hybrid sind ebenfalls vorgesehen) keine Blößen. Das liegt nicht zuletzt daran, dass auch dann, wenn der Boost des E-Motors (44 kW/60PS) wegen geringem Ladestand der Hochvolt-Batterie gerade nicht abgerufen werden kann, die rund 1,7 Tonnen wiegende Fuhre dank des dann allein werkenden 180-PS-Turbo-Benziners, dessen Kraft per 6-Gang-Automatik portioniert wird, ebenfalls nicht untermotorisiert wirkt.

Allrad im Schnee

Dass die Koreaner dem Hybrid-Tucson auf Wunsch auch einen Allrad-Antrieb spendieren, hat sich im Testbetrieb als äußerst positiv erwiesen. Auf frisch verschneiten Bergstraßen macht er so eine solide Figur – und dies bereits im Automatik-Modus, ohne die spezielle Schnee-Stellung des Fahrprogramm-Menüs ausgewählt zu haben.

Was den Verbrauch angeht, so zeigte sich auch hier – wie bei allen Hybrid-Antrieben – dass dieser stark vom jeweiligen Fahrprofil abhängt. Kurz gesagt: Je mehr Stadtverkehr desto geringer fallen die Durchschnittswerte aus. Im konkreten Fall pendelten diese zwischen Autobahn, winterlichen Berg- und Landstraßen und Stadtbetrieb im Bereich von 9 bis 7 Litern. Was sich angesichts des Gebotenen allemal sehen lassen kann.

Und schließlich kann man sich als Nutzer eines neuen Tucson auch noch daran erfreuen (oder sich darüber wundern), welche Schmankerln die allgegenwärtigen elektronischen Fahrer-Assistenten so auf Lager haben. So wird man etwa, wenn Passagiere im Fond mitgefahren sind, nach dem Abstellen des Motors und vor dem Verlassen des Fahrzeugs vom Bordcomputer an die Passagiere in der zweiten Reihe erinnert.

Was laut den Koreanern verhindern soll, dass Eltern ihre Kinder im Auto vergessen . . .

Antrieb
Hybrid-Antrieb. 4-Zylinder- Benzinmotor, Hubraum 1.598 cm³,  180 PS / 132 kW, max. Drehmoment 265 Nm bei 1.500 - 4.500 U/min. Schadstoffnorm Euro 6D.
Elektromotor mit 44 kW / 60 PS, 270-V-Lithium-Ionen-Polymer-Batterie.
Maximale Systemleistung 230 PS / 169 kW
Elektronischer Allradantrieb, 6-Gang-Automatikgetriebe

Fahrleistungen
Beschleunigung von 0 - 100 km/h in 8,3 Sekunden, Spitze 193 km/h

Fahrwerk
Vorne MacPherson-Federbeine, hinten Mehrlenkerachse, 4 Scheibenbremsen, Sicherheits-Assistenzpaket unter anderem mit Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung, Spurfolge- und Spurhalteassistent, Abstandsregelautomat navigationsbasiert, Toter Winkel Warner und Toter Winkel-Assistent.

Abmessungen
Länge x Höhe x Breite 4.500 x 1.865 x 1.650 mm, Radstand 2.860 mm, Kofferraum 616 - 1.795 l, Wendekreis 10,92 m, Tankinhalt 52 l. Leergewicht 1.634 - 1.755 kg, zulässiges Gesamtgewicht 2.245 kg, Anhängelast gebremst / ungebremst 1.650 / 750 kg.
Böschungswinkelt vorne / hinten 17,4 / 25,7 Grad, Rampenwinkel 17,3 Grad, Minimale Bodenfreiheit 170 mm.

Verbrauch
Normverbrauch (WLTP) 6,2 - 6,6 l / 100 km, 140 - 149 g/km CO². Testverbrauch 8,2 l /100 km.

Kosten
Grundpreis Hyundai Tucson ab 25.990 €
Tucson Prestige Line 1,6 T-GDi HEV 4WD AT: 49.640 €
Preis des Testfahrzeugs: 50.930 €
Motorbezogene Versicherungssteuer 872,64 €