Hyundais Elektroauto Ioniq nach der Überarbeitung im Test
Von Maria Brandl
Was der Elektro-Koreaner nach der Überarbeitung besser kann als bisher. Der Hyundai Ioniq Elektro zählt aktuell zu den ausgereiftesten E-Autos. Unter den Kompakten bietet er eine der höchsten Reichweiten bei gleichzeitig relativ hoher Fahrkultur und -dynamik.
Dank der Überarbeitung 2019 wurden diese positiven Eigenschaften weiter verbessert. Statt bisher 28 liefert die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie nun 38,3 kWh. Damit lässt sich die Reichweite um bis zu 36 Prozent auf bis zu 311 km laut WLTP-Norm steigern. Mehr Leistung bietet auch der E-Motor. Sie beträgt nunmehr 136 PS statt bisher 120 PS.
-Fahralltag Wie sich dies auswirkt, sollte unser Motor-KURIER-Test zeigen. Bei Temperaturen knapp über 0 Grad verbrauchte der Ioniq Elektro im Überlandbetrieb samt Autobahnanteil von rund einem Drittel 18,8 kWh, bei einer Temporeduktion auf max. 120 km/h 17,4 kWh. In der Stadt benötigte der Ioniq Elektro zwischen 13 und 15,4 kWh im Eco-Betrieb mit Heizung. Apropos: Die aufpreispflichtige Wärmepumpe ist ein sinnvolles Extra, wenn man nicht frieren und trotzdem eine gute Reichweite will.
-Laden Dieses dauerte an der Wallbox für 29 % (von 71 auf 100 %) 4.05 h, danach zeigte der Bordcomputer eine Reichweite von 250 km an. Die lange Ladedauer erklärt sich damit, dass der Ioniq Elektro nach wie vor nur einphasig ladet. Serienmäßig ist ein Ladekabel für Haushaltsstrom an Bord, ein Typ2-Ladekabel kostet rund 390 € brutto laut Importeur. Gleichstrom-Schnellladen erfolgt mit 50 kW.
Geschaltet wird im Ioniq Elektro per Knopfdruck. Die Lenkung ist etwas schwammig. Neu ist das Telematik-System Blue Link in Kombination mit dem Navigationssystem. Auch das Sicherheitssystem Smart Sense wurde erweitert. Neben querenden Fußgängern werden so auch Radfahrer erkannt. Der Bordcomputer leitet eine Notbremsung ein, wenn ein drohender Zusammenstoß erkannt wird. Auch ein intelligenter Abstandshalter ist an Bord. Sinnvoll für alle, die leicht Grünphasen übersehen, ist die akustische Warnung samt Aufforderung: „Fahrzeug vor Ihnen fährt los“.
-Fahrkomfort Etwas mehr Dämmmaterial würde das „Poltern“ der Karosserie auf schlechtem Untergrund sicher mindern. Unebenheiten werden ziemlich direkt an die Passagiere weitergeleitet.
Unser Testmodell entsprach der Ausstattungsversion Level 6 und war sehr gut ausgestattet. Als Extras hatte es ein elektrisches Glas-Schiebedach sowie eine Wärmepumpe. Gegenüber dem Ioniq Hybridmodell bietet die E-Version nur um rund 100 Liter weniger Laderaum, die Zuladung sinkt um knapp 30 kg.
Antrieb: Elektroantrieb mit Drehstrom-Asynchron-Motor, Lithium-Ionen-Polymer-Batterien, Bordspannung 319 V, Einstufengetriebe, Vorderradantrieb
Batterie: 38,3 kWh
E-Motor: 136 PS/100 kW max. Drehmoment: 295 Nm
Fahrleistungen: 0–100 in 10,2 sec (Sportmodus 9,9 sec), Spitze 165 km/h
Garantie auf die Batterien: 8 Jahre oder 200.000 km
Fahrwerk: Einzelradaufhängung, vorne/hinten MacPherson/Verbundlenkerachse, vier Scheibenbremsen, ABS, elektronisches Stabilitätssystem, Höhe der Ladekante 790 mm, Ladezeiten mit Haushaltsstrom ca. 16 h, an der Wallbox ca. 9 h, Schnellladen mit Gleichstrom (50 kW/400 V) 57 min, eine Anhängelast ist nicht erlaubt.
Maße (L x B x H): 4470 x 1820 x 1450 mm
Wendekreis: 10,6 m
Radstand: 2700 mm
Kofferraum: 357–1417 l
Gewicht: 1573 kg/Gesamtgewicht: 1970 kg; Zuladung: 393 kg
Normverbrauch: 13,8 kWh/100 km 0 g/km CO²/Testverbrauch: 13 bis 18,8 kWh/100 km
Test-Reichweite 251 km
Preis: 37.490 €/Preis Testwagen: 44.940 €
Motorbezogene Versicherungssteuer: 0 €