Senioren am Steuer: Ab 75 Jahren wird es gefährlich

Es ist noch immer ein Tabuthema. Selbst Experten und Politiker, die ansonsten gerne in Medien präsent sind, wollen darüber nicht reden: Senioren am Steuer. Denn derartige Berichte lösen meist wüste Reaktionen hervor und keiner will seine Mitglieder oder Wähler verprellen.

Aus der Schweiz, wo Fahrtauglichkeitskontrollen ab 70 Jahren überlegt werden, schwappt die Diskussion auf Österreich über. Doch wie gefährlich sind die älteren Verkehrsteilnehmer tatsächlich? Auf den ersten Blick haben sie eine gute Bilanz. Laut einer Auswertung der Statistik Austria für den KURIER starben im Vorjahr 213 Fahrzeuglenker auf Österreichs Straßen, davon waren 38 über 70 Jahre alt. Bei den jungen Lenkern zwischen 20 und 29 Jahren gab es 51 Opfer.

Wenige Kilometer

Doch wichtig ist auch die Kilometerleistung – und hier fahren die Senioren eindeutig weniger. Untersuchungen zeigen aber, dass Menschen älteren Semesters aber ihre Erfahrung ausspielen. Besonders in gefährlichen Zeiten (Nebel, Dunkelheit, Glatteis) sinken die Unfallzahlen im Vergleich zu anderen. Auch wenn Fahrassistenzsysteme (siehe Bericht unten) an Bord sind, nutzen Pensionisten diese für ihre Sicherheit. Jüngere Lenker hingegen sehen ESP und ABS oft als Möglichkeiten, noch schneller zu fahren als zuvor – sie gehen damit ans Limit.

Eine neue Studie der Universität Zürich zeigt allerdings, dass die Unfallgefahr ab dem Alter von 75 Jahren rasant steigt. Ähnliches ergab auch eine Untersuchung des österreichischen Instituts „Gute Fahrt“ vor Jahren. Anfang 80 ist demnach das Risiko drei Mal so hoch wie beim Durchschnitt, mit 85 explodiert es auf das Elffache.

Eine weitere Untersuchung der Uni Wien zeigte heuer: Senioren überschätzen sich meist selbst. 83 Prozent behaupteten dabei, noch nie auf Schwächen angesprochen worden zu sein. Dem widersprachen allerdings die Angehörigen, denn mehr als die Hälfte erklärte, ihre Väter/Mütter/Opas/Omas schon auf Fahrmängel aufmerksam gemacht zu haben – vergeblich.

Vor allem im Süden Europas werden ältere Menschen deshalb verpflichtend zu Gesundheitschecks geschickt, in Ungarn sogar bereits ab 40 Jahren. In Österreich traut sich dazu niemand Stellung zu nehmen, auch wenn sich viele Experten und Verkehrspolitiker hinter vorgehaltener Hand für Fahrtauglichkeitstests aussprechen.

In Südeuropa ist die Familienbande oft enger, und Enkel springen dann oft als Fahrer für die Großeltern ein. In Österreich bedeutet ein möglicher Führerscheinentzug – vor allem auf dem Land – ein Ende der Mobilität.

Gesundheitschecks würden aber auch nicht bedeuten, dass ab einem gewissen Alter niemand mehr eine Lizenz zum Fahren bekommt. In Italien wurde erst kürzlich einem 101-jährigen Mann der Führerschein verlängert.

Ernst Pfleger (66) ist gerichtlicher Sachverständiger bei Verkehrsunfällen, hat die Wiener Unfalldatenbank initiiert und ist Universitätsprofessor für Verkehrssicherheit und örtliche Unfallforschung. Aktuell arbeitet er an der Blickforschung im EPIGUS-Institut.

KURIER: Wie gefährdet sind die Senioren im Straßenverkehr?

Pfleger: Das Thema lautet nicht Senioren gegen Jugend, sondern die Reaktionsgeschwindigkeit und die Fahreigenschaften sind wichtig. Die Prüfung der Reaktionszeit sollte wichtiger Bestandteil bei der Überprüfung durch den Amtsarzt sein. Derzeit gibt es eine Buchstabentafel, das ist ziemlich nutzlos. Es hat mit Auto fahren wenig zu tun, ob man Buchstaben auf einer Tafel erkennen kann.

Hat die Reaktionsfähigkeit nichts mit dem Alter zu tun?

Es gibt Junge, die fahren grottenschlecht, und es gibt ältere, die sehr gut sind. Wenn junge Menschen sich zusaufen oder Drogen nehmen, dann ist ihre Reaktionsfähigkeit schlecht.

Was sollte man also tun?

Meine Vision wäre es, wenn jeder bei seinem Hausarzt seine Reaktionsfähigkeiten messen lassen kann. Ein feingliedriger Reaktionstest für alle Lenker.

Das sollte auf freiwilliger Basis geschehen?

Ja, denn dann wird einem das eigene Verantwortungsgefühl gegenüber der Familie ohnehin zeigen, was man nach dem Ergebnis tut. Man sollte jedenfalls nicht mit dem Holzhammer arbeiten.

Das wäre ideal, wenn dort, wo Fahren keinen Spaß macht, der Lenker per Knopfdruck auf Automatik-Betrieb umschalten könnte. Ich fahre ja sehr gerne Auto, nur nicht im Stau so wie jetzt“, meinte der junge Deutsche, der sich durch den dichten Stop-and-go-Verkehr in Frankfurt Richtung Automobil-Ausstellung IAA quälte.

Autonomes Autofahren stand heuer nicht nur im Mittelpunkt der IAA. Es ist die neue große Hoffnung vor allem deutscher Autohersteller. „Es geht um Industriepolitik. Um die Frage, wer in Zukunft die dafür nötigen Dienstleistungen anbieten wird, Europa, Asien oder die USA“, brachte Hermann Meyer, Chef von ERTICO, der Telematik-Dachorganisation in der EU zur Bündelung der einzelnen Initiativen und Entwicklungen, das Thema in Wien auf den Punkt (siehe Zusatzartikel). Will Europa wie bei den Lithium-Batterien den Platzhirschen hinterherfahren oder wie beim Dieselmotor selbst den Takt bestimmen? Bereits jetzt geht es um einen Riesenmarkt. Tendenz: stark steigend.

Großes Potenzial

Neben dem Potenzial als lukrative Geschäftsidee wird autonomem, auch als automatisiertes oder vernetztes Fahren bezeichnet, eine große Zukunft zur Verbesserung der Verkehrssicherheit (–30 % bei der Zahl von Getöteten und Schwerverletzten gegenüber heute) sowie zur Verkehrssteuerung (um 15 % weniger Staus ohne zusätzliche Straßen) prophezeit, aber auch zur Schadstoff- und Spritreduktion.

„Always-on“-Leute können zudem sicher sein, dass sie „ihr Leben nicht unterbrechen müssen, wenn sie in das Fahrzeug steigen“, so Prof. Herbert Kohler von Daimler auf dem jüngsten AVL-Symposium in Graz über den Anspruch vor allem junger Autokäufer in den USA. Künftige Autos werden auch Schnittstellen für die immer zahlreicheren „Apps“ haben. Derzeit schätzt man diese Funktionen weltweit auf rund 900.000.

Dass Google medienwirksam selbstfahrende Autos teste, bedeutet, so Stefan Kampmann, Bosch, zudem keineswegs, dass Google Autohersteller werden wolle, sondern vielmehr die so gewonnene Zeit der Autolenker in Richtung seiner Internet-Dienste dirigieren wolle. Kampmann zeigte auf dem Symposium die neuen Möglichkeiten der Vernetzung auf: Ähnlich wie Google oder Amazon Ladenhüter durch gefinkelte Besprechungen zu Bestsellern machen, könnten künftig Autos etwa „im Sinne der Ökologie“ zu Burger-Läden gelotst werden, wo gerade Fleischlaberln kalt zu werden drohen.

Vorhandene Technik

Die Basis ist heute jedenfalls weitgehend vorhanden (siehe Grafik). „Die Technologie ist nicht mehr der begrenzende Faktor“, sagte Reiner Höger, Conti, auf dem AVL-Symposium. Vielmehr gehe es jetzt um die Integration vieler einzelner Funktionen, um Datensicherheit, um Kosten, um Redundanz. „Was passiert in einem Funkloch?“, fragt Höger. Und: „Wie vertragen sich die unterschiedlichen automatisierten Autos auf der Straße?“ Nicht geklärt sei auch die Kundenakzeptanz.

Eine Studie von Conti, VW und Volvo habe etwa ergeben, dass Lenker nach einer anfänglichen Skepsis den elektronischen Systemen im Auto plötzlich voll vertraut und Dinge zugeschrieben haben, die die Elektronik nie erfüllen kann. Das sei, so Höger, ein ernstes Problem für die Produkthaftung.

Automatisiertes Fahren bedeutet aber auch enorme Datenmengen, die große Rechner erfordern, die allein fürs Kühlen Unmengen an Energie brauchen. „Wir müssen aufpassen, dass wir mit dem Verarbeiten der Datenmengen nicht mehr CO₂ erzeugen als mit dem Autofahren selber“. so Höger.

Skeptiker

Noch zu lösen ist aber auch die Sicherheit der Daten. Allein die Einführung von eCall (automatischer Notruf) in einigen Autos, wo die genaue Position, aber auch andere Angaben über den Lenker an eine Notrufstelle mitgeschickt werden, habe bereits zu zahlreichen Beschwerden geführt, so Thomas Kranig, Präsident des Bayerischen Landesamts für Datenschutzaufsicht.

Mark Templin, Lexus, dagegen meinte auf der IAA im Motor-KURIER-Gespräch, dass Lexus automatisiertes Fahren vorerst nicht anstrebe: „Wir wollen mit Fahrerassistenz den Lenker unterstützen, ihn aber nicht des Fahrens entwöhnen.“