BMW R nineT Scrambler: Am Schotter ist die Hölle los

Wer hätte das gedacht: Was vor drei Jahren als – respektlos ausgedrückt – kreative Resteverwertung begann, hat sich mittlerweile zu einem Bestseller und einer eigenen Modellreihe entwickelt: die BMW R nineT.

Die ursprüngliche Idee: Man wollte dem gerade ausgemusterten luftgekühlten Boxer noch eine kleine Lebensverlängerung zukommen lassen, indem man mit ihm ein klassisches Retro-Modell befeuert. Ende 2016, kurz vor Inkrafttreten der Euro-4-Norm, sollte das Modell wieder verschwinden und der Motor damit endgültig in Pension gehen.

Zum Glück kam es anders. Die R nineT wurde trotz ihres schmerzhaft hohen Preises und langer Lieferfristen zum Überraschungserfolg und zur aktuellen Nummer zwei in der BMW-internen Verkaufshitparade.

So ist es nachvollziehbar, dass die R nineT für die neuen Prüfnormen fitgemacht und weitergeführt wird. Es geschieht aber noch mehr: Aus dem einsamen Retro-Helden wird heuer eine ganze Modellfamilie. Neben dem nochmals aufgewerteten, edlen Ursprungsmodell (18.250 Euro) kommt die abgespeckte Basisversion "Pure" (14.700 Euro), die sportliche "Racer" (15.900 Euro), unser Testmotorrad "Scrambler" (15.550 Euro) und die mit der Scrambler fast deckungsgleiche und daher auch gleich teure "Urban G/S". Alle Modelle bis auf das Letztgenannte – sie folgt zur Jahresmitte – sind bereits lieferbar.

Erdiger Look

Wichtigste Vorgabe bei der Abwandlung des Naked Bikes zur Scrambler war neben der Erschaffung eines erdigen Looks auch die Senkung des Preises. Deswegen wurden hier viele Feinheiten eingespart, die jedoch im Umfeld eines eher derben, rustikalen Konzepts kaum ins Gewicht fallen.

Ein paar Beispiele: Der Tank wird aus Stahlblech, nicht aus Aluminium gefertigt, das Doppelinstrument musste einem minimalistischen Einauge weichen, die teure Upside-down-Gabel wird durch eine vergleichsweise simple Telegabel mit altvaterischen Faltenbälgen ersetzt. Alles kein Beinbruch, zumal diese Elemente die ihnen zugedachten Funktionen zur vollen Zufriedenheit erfüllen.

Mit ein paar anderen Einsparungen darf man aber ruhig unglücklich sein: Gussfelgen wollen so gar nicht zu einem geländeorientierten Motorrad passen und die Traktionskontrolle ASC will man in dieser Preisklasse wohl auch nicht mehr vermissen. Beides ist zu haben, erfordert aber einen weiteren Griff in die Geldbörse.

Keinen Aufpreis verlangt BMW hingegen für die optionale Geländebereifung, die auch auf unserem Testmotorrad montiert war: Grobstollige Metzeler Karoo 3, die nicht nur in der Kiesgrube, sondern auch vor dem Eissalon einen verruchten Eindruck hinterlassen. Wohl der Hauptgrund für die meisten, die sich dafür entscheiden, denn das Fahrverhalten auf der Straße erfordert eine deutliche Eingewöhnung: Das starke Profil sorgt für Reifensingen bei höheren Geschwindigkeiten, das Einlenkverhalten des 19-Zoll-Vorderrads ist mehr als staksig.

Hat man diese Phase des Herantastens erst einmal abgeschlossen, dann lässt sich auch mit der Offroad-Bereifung viel Fahrspaß erleben. Trotz des hohen Negativanteils kippen die Metzeler in erstaunliche Schräglagen ab und kleben förmlich am Asphalt, so als hätten sie ihre wahre Bestimmung vergessen.

Richtungswechsel absolviert man dann einfach mit ein wenig mehr Krafteinsatz am angenehm gekröpften, breiteren Lenker – auch daran kann man sich gewöhnen, zumal die restliche Sitzhaltung keine weiteren Zugeständnisse verlangt. Die etwas tiefer und weiter hinten angebrachten Fußraster ermöglichen eine lässige Position, der in Lederoptik bezogene Sattel ist auch für mittellange Etappen ausreichend bequem. Wer hier noch mehr Komfort will (auch für den Sozius), kann aus vielen Alternativen im Zubehörprogramm wählen.

Charisma und Kultur

Der größte Quell der Freude ist aber auch hier der Motor: Der altbekannte Boxer sorgt für erfrischende Fahrdynamik, indem er mit beherztem Engagement aus niedrigsten Drehzahlen beschleunigt und dabei sowohl im Ansaugtrakt als auch über den Auspuff eine Soundkulisse mit Gänsehaut-Garantie erzeugt – nicht laut oder gar brutal, sondern mit Charakter und tiefer, eingängiger Singstimme.

Solchermaßen flott in Trab gebracht spielt auch das Fahrwerk gut mit. Nicht so präzise wie bei der ursprünglichen R nineT, aber dafür um einiges komfortabler, fehlerverzeihender und ins Summe sogar noch eine Spur harmonischer zu fahren. Dazu kommt die nochmals aufrechtere Sitzposition, die beim Fahrer von Beginn an die richtige Geisteshaltung für den Kurvenswing einstellt: Man ist auf flottes, flüssiges Fahren gepolt, bei dem man die Ohren spitzt und auf Fensterscheiben achtet, in denen man sich spiegeln und anerkennend zunicken kann.

Antrieb: 2-Zylinder-Boxermotor, luftgekühlt, je zwei oben liegende Nockenwellen, 4 Ventile pro Zylinder; Verdichtung 12,1:1; elektronische Kraftstoff-Einspritzung;

Hubraum: 1170 cm³

PS/kW: 110/81 maximales Drehmoment: 116 Nm bei 6000 U/min

6-Gang-Getriebe; Endantrieb über Kardan.

Vmax: über 200 km/h

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, vorne 43-mm-Telegabel, hinten Alu-Einarmschwinge mit Zentralfederbein und verstellbarer Vorspannung; Federweg v/h 125/140 mm; vorne Doppel-, hinten Einscheibenbremse, (320/265 mm), vorne mit 4-Kolben-Sättel, hinten mit 2-Kolben-Sattel; ABS; Reifen v/h 120/70-19 und 170/60-17; Alu-Gussfelgen.

Maße (LxBxH):2175 x 880 x 1330 mm Sitzhöhe: 820 mm Radstand: 1522 mm Zuladung: 210 kg Gewicht vollgetankt: 220 kg

Tankinhalt: 17 Liter

Normverbrauch: 5,3 l/100 km/Testverbrauch: 4,8 l/100km

Preis:15.550 €/Preis Testbike:16.510 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 351 €