Niki Lauda: Ein Leben wie im Film

Er war immer ein visionärer Qualitätsfanatiker. Das war er von der Formel 1 gewohnt, in dieser Welt gibt’s nur Gewinnen“, charakterisiert Attila Dogudan, Chef des Gourmetkonzerns DO&CO, seinen langjährigen Geschäftspartner und Freund Niki Lauda. Wie er als Rennfahrer tickte, so funktionierte Lauda auch als Unternehmer. Kühl kalkulierend, sein Team zu Höchstleistungen anspornend. Ein „das geht nicht“ gab’s nicht. Auch als Airliner erlebte Lauda Höhen und Tiefen, am Schluss aber stand tricky Niki finanziell immer als Sieger da. „Rush“, der Film über das Duell gegen James Hunt, bringt dem Marketing-Genie Lauda jetzt wieder einen unbezahlbaren internationalen Popularitätsschub.

Zum Fliegen kam der Spross einer Wiener Industriellen-Dynastie durch Zufall. Ein Jahr vor seinem Unfall am Nürburg-Ring kaufte er eine zweimotorige Cessna „Golden Eagle“ und ließ sich von Salzburg drei Mal die Woche nach Maranello zu Ferrari pilotieren. „Bevor ich dauernd hinten sitze, bin ich lieber vorne gesessen. Das Fliegen hat mich zu interessieren begonnen und ich habe den Berufspiloten-Schein gemacht“.

Lauda wusste, „dass ich nicht ewig Rennfahren kann. Und dass ich dann nicht in Pension gehe, war auch klar“. Kaufte zwei alte Fokker, erstand vom Autohändler Hinteregger eine Bedarfsflug-Konzession und begann mit Charter-Flügen. Sein Ziel aber war die Lizenz für Linienflüge, die sich ständig verzögerte. Bis sich Lauda beim damaligen Bundeskanzler Bruno Kreisky beschwerte. Der lud seine zuständigen Minister, AUA-Chef Anton Heschgl und Lauda vor: „Der Kreisky hat gesagt, Österreich hat schon Porsche aus dem Land vertrieben und der hat seine Autos dann in Deutschland gebaut. Warum kann Lauda nicht in Österreich fliegen?“ Es wurde trotzdem nichts mit der Konzession, „da habe ich die zwei Flieger nach Ägypten verleast und bin wieder Rennfahren gegangen“. Er holte ein drittes Mal den Weltmeister-Titel.

Danach startete er als Airliner durch. Das war auch die große Chance für Attila Dogudan, der ein winziges Delikatessen-Geschäft in der Wiener Innenstadt betrieb. „Ich traf Attila in einem Nachtklub und fragte ihn, ob er mich innerhalb von zehn Tagen beliefern kann. Er hat’s aus dem Stand heraus geschafft“. Heute catert DO&CO mehr als 60 Airlines.

Zwei Tage, bevor der Oberste Gerichtshof entschied, kam unter Verkehrsminister Rudolf Streicher 1988 die langersehnte Linienkonzession. Einige Jahre später beteiligte sich der Erzrivale AUA an der Lauda Air, Streicher schwärmte von der „österreichischen Luftfahrtlösung“.

Die Lauda Air flog einen rasanten Expansionskurs. Lauda hielt zwar nur noch 30 Prozent, gab aber das Steuer nicht aus der Hand. Die Passagiere fuhren auf die von Hannes Rausch durchgestylten Boeings „Bob Marley“, „Frank Sinatra“ oder „Falco“ samt DO&CO-Menüs und Flugbegleiterinnen in Jeans und mit roten Kapperln ab. International gewann die Lauda Air einen Qualitätspreis nach dem anderen. Obwohl ein sparsamer und fordernder Boss, war die Loyalität der Mitarbeiter gegenüber Lauda enorm.

Am 26. Mai 1991 stürzte eine Boeing 767 auf dem Flug von Bangkok nach Wien ab, weil sich durch einen Konstruktionsfehler die Schubumkehr ausgelöst hatte. Alle 223 Passagiere kamen ums Leben. „Das war der fürchterlichste Tag in meinem Leben“ ist Lauda heute noch tief betroffen. Dass die Airline nicht pleiteging, war nur seinem persönlichen Krisenmanagement und der ehrlichen, glaubwürdigen Kommunikation zu verdanken.

Ende der 1990er-Jahre aber begann mit dem Eintritt in die „Star Alliance“ der Lufthansa ein brutaler Schlagabtausch in den Chefetagen. „Die AUA-Vorstände wollten mich zum Frühstücksdirektor degradieren und die Lauda Air in Konkurs schicken“. Die Fluglinie war tatsächlich haushoch verschuldet. Die AUA-Chefs Herbert Bammer und Mario Rehulka erteilten Lauda Flugverbot und zeigten ihn sogar bei der Staatsanwaltschaft an. Die Ermittlungen wurden jedoch bald eingestellt.

Der gewiefte Lauda hatte eine Option auf den Verkauf seiner Anteile an die AUA, zog diese und stieg aus – als Einziger mit Gewinn. Wie viel er abkassierte, verriet er nie, aber so um die 20 Millionen Euro werden’s schon gewesen sein.

Lauda saß das dreijährige Konkurrenzverbot aus, jobbte kurz für Jaguar und startete mit der Marke NIKI nochmals neu. 2003 übernahm er die insolvente Aero Lloyd und holte als Partner Air Berlin an Bord. Mit dem Gründer Joachim Hunold, ebenfalls ein Selfmademan, verstand sich Niki Nazionale auf Anhieb: „Der war genauso wahnsinnig wie ich. Und die Firmenkulturen haben zusammengepasst“.

Jetzt flog Lauda als Low-Coster erfolgreich gegen AUA und Lufthansa. Beim Expandieren war er vorsichtiger: „Wir waren ab dem zweiten Jahr positiv“. Hunold jedoch hatte die Air Berlin mittlerweile in eine bedrohliche Schieflage gesteuert und das neue Management wollte für die Sanierung etliche Flugzeuge von NIKI einkassieren. Sodass sich Lauda 2011 verabschiedete – und wieder Kasse machte. Er dürfte mit 70 bis 80 Millionen Euro Gewinn ausgestiegen sein.

Pech hatte Lauda mit dem Kapperl-Sponsor Michael Seidl. Der vermeintliche Finanzinvestor fasste 2012 wegen Betrugs neun Jahre Haft aus. Lauda verlor eine halbe Million Euro, die er bei Seidl investiert hatte und erhielt für das blaue Kapperl nur 400.000 von den vereinbarten 1,2 Millionen Euro. Er sei in seinem ganzen Leben noch nie so betrogen worden, ärgerte sich Lauda.

Heute hält er sich neben seinen Jobs als Aufsichtsratschef des Mercedes-Rennteams und RTL-Moderator nur noch einen rund 40 Millionen Dollar teuren „Bombardier Global 5000 Vision“. Der Jet ist in der Bedarfsfluggesellschaft Amira Air des Telekom-Investors Ronny Pecik geparkt und wird, wenn Lauda nicht damit zu den Grand Prix düst, vermietet.

Die früheren Konkurrenten streuen ihm heute Rosen. Ex-Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber lernte Lauda als Kunden der Lufthansa-Technik kennen: „Er war anspruchsvoll und hochinteressiert an allen Details. Fordernd, aber fair und hat uns zu Hochleistungen angespornt“. Als Wettbewerber „hat er die niedrigen Kosten eines Start-ups genutzt. Auch das hat uns motiviert“. AUA-Chef Jaan Albrecht anerkennt: „Zu Niki Laudas Luftfahrterbe gehört auch der starke Servicegedanke und die Partnerschaft mit DO&CO. Heute sind beides klare Wettbewerbsvorteile an Bord unserer Flugzeuge“. Und wie sieht Lauda selbst seine Airline-Ära? „Ich würde es wieder so machen. Ich habe alle wirtschaftlichen Höhen und Tiefen in der Luftfahrt erlebt und das Beste daraus gemacht. Für mich ging die Rechnung auf, keine Frage“.