Lauda: "NIKI nicht zu Tode sparen"

Im Vorjahr verkaufte Lauda auch noch die Mehrheit von NIKI an den langjährigen Partner Air Berlin und ging bei den Deutschen ins oberste Führungsgremium, das Board. Jetzt sorgt er sich um die von ihm gegründete Low-Cost-Airline, für die er 70 bis 80 Millionen Euro kassiert haben dürfte. Während Air Berlin 272 Millionen Euro Verlust macht, fliegt NIKI mit 4,5 Millionen Passagieren konsequent Gewinne ein – zuletzt zwischen sechs und acht Millionen Euro.

KURIER: Europas Airlines ziehen rigorose Sparprogramme durch. Teilweise auf Kosten der Passagiere. Was sagt der Qualitäts-Fanatiker Lauda dazu?

Niki Lauda: Ich verstehe einige Dinge überhaupt nicht mehr. Die Lufthansa war eine der besten, qualitativsten Airlines. Das ist heute Vergangenheit. Die neue Bestuhlung kommt um Jahre zu spät, das Catering wird zurückgefahren und gleichzeitig werden die Tickets teurer. Air Berlin hat sich anstecken lassen und macht das Gleiche.

Bei derartigen Verlusten bleibt doch nichts anderes übrig, als zu sparen.

Natürlich muss gespart werden, aber das darf nie am Kunden passieren. Wenn am Kunden gespart wird und gleichzeitig mit dem Argument hoher Spritpreise, Luftfahrtsteuer und Emissionshandel die Preise erhöht werden, sagt doch jeder vernünftige Mensch, da stimmt etwas nicht. Mercedes kann auch nicht zum gleichen Preis ein Auto ohne Radio anbieten, das würde niemand kaufen.

Trotzdem holt sich die Mutter Air Berlin von NIKI 12 Millionen Euro Sparbeitrag. Was wäre die Alternative?

Die Schwäche der AUA nutzen, NIKI schneller ausbauen und noch besser in Österreich etablieren. Das Geld dafür ist vorhanden. Ich würde am Produkt von NIKI nichts ändern, das bräuchte man auch nicht, weil die Airline hochprofitabel und seit acht Jahren positiv ist. Derzeit wird aber genau das gemacht, was unbedingt vermieden werden sollte: Das Produkt hinuntergefahren und dafür mehr Geld verlangt.

Aber Air-Berlin-Chef Hartmut Mehdorn hat jetzt in Wien wieder beteuert, am Produkt werde nicht gespart.

Wenn Sie beim Catering fünf Millionen Euro einsparen und dann nochmals zwei bis drei Millionen rausnehmen, dann kann man doch nicht behaupten, das merke kein Mensch. Das ist eine Einsparung von 25 Prozent, natürlich merken das die Passagiere.

Außerdem wird das Getränkeservice reduziert und das Angebot an Zeitungen. Wenn ich teurer werde, muss ich die Produktqualität unbedingt halten. Und dann werden auch noch die Flieger umgemalt.

Was kostet ein neues Design?

Pro Flugzeug rund 150.000 Euro. NIKI hat 21 Flieger. Diese Summe könnte man vernünftiger investieren. Vorne steht NIKI drauf, hinten Air Berlin. Ich habe noch nie ein Flugzeug mit zwei Logos gesehen. Da kennt sich kein Kunde mehr aus. Ist das ein halber NIKI-Flieger und ein halber Air-Berlin-Flieger oder was?

Sie sitzen doch bei Air Berlin im Board. Da hätten Sie sofort dagegen protestieren können.

Diese Themen wurden im Board nicht besprochen. Ich habe selbst erst zwei Tage vorher davon erfahren.

Als Sie Ihre Mehrheit verkauften und bei Air Berlin ins Board gingen, haben Sie felsenfest beteuert, aus dieser Position könnten Sie von oben mehr Einfluss auf NIKI ausüben? Schaut jetzt ganz so aus, als ob Sie überhaupt keinen Einfluss mehr hätten.

Ich werde das alles beim nächsten Board-Meeting thematisieren.

Geben Sie’s doch zu, Sie haben Kasse gemacht und jetzt nichts mehr mitzureden.

Doch, es gibt genug wichtige strategische Themen, zum Beispiel Etihad. Aber über die Maßnahmen bei NIKI bin ich wirklich überrascht worden und werde mir von Mehdorn demnächst berichten lassen. Irgendwie läuft’s bei den Airlines derzeit so ähnlich wie mit Griechenland.

Was hat Griechenland mit der Luftfahrt zu tun?

Man kann eine Airline genauso wie ein Land nicht von Buchhaltern und Zahlenmenschen zu Tode sparen lassen. Das ist eine heikle Gratwanderung. Wie viel Geld muss ich den Griechen lassen, damit noch Kaufkraft vorhanden ist und die Wirtschaft weiter schnaufen kann. Und wie kann ich die Passagiere so zufriedenstellen, dass sie wiederkommen und Wachstum geschaffen wird? Stattdessen wird gespart, dass nichts mehr übrig bleibt. Emirates und Etihad fliegen mit den besten Sesseln, dem modernsten Equipment und geben die Qualitätsstandards vor. Warum soll ich 3500 Euro für ein Business-Class-Ticket bei der Lufthansa bezahlen, wenn ich beim Schlafen mit den Füßen immer noch nach vorne rutsche.

Lufthansa und Co. behaupten, die Golf-Carrier würden mit den Ölmilliarden ihrer staatlichen Eigentümer subventioniert und den Wettbewerb verzerren.

Das interessiert aber die Passagiere nicht. Wenn’s im Wettbewerb schwieriger wird, muss man eben andere Wege finden, dafür sind die Manager schließlich da. Vielleicht kann man stärker bei den Verwaltungskosten sparen oder bei den Dienstautos (grinst) .

Finden Sie gar nichts Positives an der Strategie von Mehdorn?

Doch, der Sparkurs bei Air Berlin geht in die richtige Richtung. Ich bin überzeugt, dass Mehdorn das Programm "Shape and Size" optimal umsetzt. Heuer auf ein ausgeglichenes Ergebnis zu kommen, ist schon eine tolle Leistung. Darum verstehe ich ja noch viel weniger, warum Air Berlin so auf NIKI losgeht.

Was sagen Sie dazu, dass Ihre ehemalige Belegschaft erstmals einen Betriebsrat gegründet hat und statt bei der Leiharbeitsfirma Labourpool bei NIKI angestellt werden will?

Ich habe gar nichts gegen Betriebsräte, aber dieser wurde gegründet, um Labourpool auszuhebeln. Da ist der Betriebsrat der Air Berlin nach Wien gekommen und die deutsche Gewerkschaft Vereinigung Cockpit, die haben den Mitarbeitern mitsamt der österreichischen Gewerkschaft Vorträge gehalten.

Was ist daran so schlimm?

Was heißt denn das? Nichts anderes, als dass die deutschen und österreichische Gewerkschaften eine Airline grenzüberschreitend in die Zange nehmen und Druck ausüben. Die Betriebsräte von Air Berlin haben nur ein Interesse. Nämlich, ihren Kollektivvertrag auch NIKI überzustülpen. Damit NIKI ja nicht billiger fliegt als die Mutter. Die Gewerkschaften würden am liebsten alle Airlines gleichschalten. Sie mischen sich von außen bei Air Berlin und bei der AUA ein, die beide hohe Verluste machen, und wollen jetzt auch Einfluss auf NIKI.

Nachher ist man immer klüger – würden Sie heute die Mehrheit an NIKI wieder verkaufen?

Was für die Airline besser wäre, müssen die Mitarbeiter und die Kunden beurteilen. Aber die Frage ist ohnehin rein theoretisch – ich habe schon verkauft.