Ducati Multistrada 950: Economy Class

Ganz nach dem Motto "von nichts kommt nichts" sind die ökonomischen Prinzipien auch in der Zweiradwelt unumstößlich: Hat ein Hersteller in einem Motorrad-Segment kein entsprechendes Fahrzeug in seiner Modellpalette, bekommt er beim Verkauf kein Stück vom Kuchen ab.

Weil beispielsweise KTM, BMW, Triumph, Suzuki und Honda längst eine Mittelklasse-Reiseenduro im Programm haben und damit ordentlich Umsatz machen, zieht Ducati mit der neuen Multistrada 950 nun nach. Bisher konnte man im Adventure-Segment nur die brachiale Multistrada 1200 mit 160 PS anbieten (ab 19.995 Euro), nun soll die neue, technisch abgespeckte 937-Kubik-Version mit dem 113-PS-V-Twin aus der Hypermotard um überschaubare 14.995 Euro neue Kunden ansprechen.

Reisen statt rasen

Mit 96 Newtonmetern Drehmoment ist man zwar auf den heimischen Alpenstraßen niemals untermotorisiert, im Unterschied zu ihrer potenten großen Schwester steht bei der Multistrada 950 aber zweifelsfrei das Motto "Reisen statt Rasen" im Vordergrund. Weil die Adrenalinausschüttung bei offenem Gasgriff stets im moderaten Rahmen bleibt, kommen auch weniger routinierte Piloten mit der Ducati Multistrada 950 dank seidenweicher Gasannahme auf Anhieb zurecht.

Das komfortable Fahrwerk empfiehlt sich für ausgedehnte Touren statt für sportliche Zweikämpfe in der Bremszone. Nichts desto trotz hält die kleine Multistrada in Schräglage souverän die angepeilte Linie und lässt sich wegen des engen Knieschlusses und des breiten Lenkers erstaunlich spielerisch über serpentinenreiche Passstraßen dirigieren.

Die Verarbeitungsqualität liegt Ducati-typisch auf hohem Niveau, der Ölwechselintervall von 15.000 Kilometern garantiert viele sorglose Stunden im Sattel und der Testverbrauch von 5,8 Litern geht gerade noch in Ordnung.

Mit 204 Kilo Trockengewicht bringt die Multistrada 950 fünf Kilo weniger auf die Waage als die 1200-Kubik-Version, dafür bleibt üppiger Ausstattungs-Luxus naturgemäß auf der Strecke. Einarmschwinge, Kurven-ABS, Tempomat, Keyless-Go – hier muss man in der Ausstattungsliste der 950 Abstriche hinnehmen. Nicht verzichten muss man ab Werk jedoch auf das dreistufige Bosch-ABS und die achtstufige Traktionskontrolle. Beide Systeme funktionieren auch ohne IMU-Schräglagensensor ordentlich und lassen sich in jedem der vier Fahrmodi (Sport, Touring, Urban, Enduro) individuell einstellen und abspeichern. Wegen der umständlichen Menüführung des LCD-Cockpits und der keineswegs intuitiven Bedienung kann für solche Elektronik-Adaptierungen ein Blick ins Handbuch anfangs nicht schaden, bis man die Logik des Systems intus hat.

Guter Windschutz

An der Aerodynamik mit fünffach verstellbarem Windschild und Sitzposition für Rücken und Halswirbelsäule gibt es absolut nichts zu meckern, der Kniewinkel für Piloten über 180 Zentimeter Körpergröße dürfte aber ruhig ein Alzerl kommoder ausfallen. Geschuldet ist das wohl der niedrigen Sitzhöhe von 840 Millimetern in Kombination mit der für maximale Schräglagenfreiheit hoch montierten Fußraster. Kein Problem für Großgewachsene: Ein höherer Sattel aus dem Ducati-Zubehörprogramm löst mögliches Ungemach im Handumdrehen.