Lexus GS 300h: Nur mit dem Doppelherzen zu haben

Die Nobelmarke von Toyota genießt seit Monaten Rückenwind, ausgelöst durch die europäische Dieselkrise. Zuwachsraten von knapp 40 Prozent wie derzeit in der heimischen Zulassungsstatistik zeigen es. Um Exklusivität müssen Lexus-Käufer dennoch nicht fürchten, bis Ende Juli wurden heuer 327 neue Lexus verkauft. 99 Prozent davon mit Hybridantrieb, der Benzin- und Elektroantrieb umfasst.

Auch unser Testmodell GS 300h setzte auf einen 181 PS starken Benziner sowie einen 143 PS zählenden E-Motor (siehe Steckbrief). Kombiniert wird das Doppelherz mit einem Hinterradantrieb sowie der bekannten stufenlosen Automatik (E-CVT), die Hybridpionier Toyota seit dem Start des Prius, seit 1997, hiefür verwendet.

In Fahrt

Auch wenn das Design des GS bei der Überarbeitung schärfer wurde, vom Charakter her ist auch der Neue ein entspannter Bursche. Das Fahrgefühl profitiert von einer komfortablen Fahrwerksabstimmung, geringen Motorgeräuschen und einem gelungenen Zusammenspiel der zwei Motoren.

Dass sich die Gesamtleistung von 223 PS nicht sportlicher umsetzen lässt, liegt auch an den physikalischen Grenzen der stufenlosen Automatik (E-CVT), die im GS bei Weitem nicht mehr bei stärkerer Beschleunigung so aufheult wie bei anderen Toyota-Hybridversionen, aber bei der Dynamik nicht mit einer neuen Wandlerautomatik vergleichbar ist. Die drei Fahrmodi (Eco, Normal, Sport) ändern daran nicht viel.

Toyota und somit auch Lexus setzen traditionell nicht so sehr auf Hochleistungsantriebe wie europäische Kollegen, was ihnen derzeit bei der Abgas- und Verbrauchsreduktion oft zugute kommt. Und schließlich sitzt der Hauptkundenkreis nicht in Europa, sondern in den USA. Das zeigt auch die wenig präzise Lenkung. Der Durchschnittsverbrauch im Motor-KURIER-Test war mit 7,7 l Benzin moderat, wenn auch deutlich höher als der Normverbrauch (siehe Steckbrief). Rein elektrisches Fahren per Knopfdruck ist auf nur wenigen 100 Metern möglich. Der GS 300h ist kein Plug-in-Hybrid, wo die Batterie auch an Steckdosen zu laden ist.

Bedienung

Positiv im Cockpit aufgefallen ist die sehr gute Lesbarkeit der (vielen) Schalter, selbst bei Dunkelheit. Beim Einparken mit Hilfe eines Assistenten lässt sich der oft nervende Ton per Touchscreen ausschalten, ohne dass irgendein verdeckter Bedienknopf zu suchen ist. Nach wie vor umständlicher als bei vielen Mitbewerbern ist die Bedienung des Navis, das etwa mehr Bedienschritte erfordert. Das Licht wird nicht automatisch beim Aussteigen abgeschaltet, der Lenker wird aber per Warnton daran erinnert.

In der Topversion President sind viele "Zuckerln" wie z.B. 3-Zonen-Klimaautomatik, adaptiv variables Fahrwerk, Beifahrerfußstütze, Sitzheizung hinten, Head-up-Display, Mark Levinson 7.1. Sound System, Lexus Safety System+ dabei. Der Laderaum ist wegen der Hybrid-Batterien nicht erweiterbar. An Extras gab es die Metallic-Lackierung sowie 19-Zoll-Leichtmetallräder.

Antrieb: Vollhybrid mit Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer (16 V, 2494 ) und permanent erregter Synchronmotor, Nickelmetallhydrid-Batterien, E-CVT-Getriebe, Heckantrieb.

Benziner: 181 PS/133 kW

E-Motor: 143 PS/105 kW

Gesamtleistung: 223 PS/164 kW

max. Drehmoment/Benziner: 221 Nm bei 4200–5400 U/min

0 auf 100 in 9 sec. Spitze 190 km/h, Euro6.

Fahrwerk: Vorne Doppelquerlenker-, hinten Mehrlenkerachse, Zahnstangenlenkung, belüftete Scheibenbremsen, ABS, Stabilitätskontrolle VSC, Fahrdynamikregelung, Notbremssystem, int. Tempomat, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent. Anhängelast gebremst 500 kg, Bodenfreiheit mindestens 130 mm.

Maße (L x B x H): 4880 x 1840 x 1455 mm

Wendekreis: 11,2 m Radstand: 2850 mm

Kofferraum: 450 l Gewicht: 1730 kg/Gesamtgewicht: 2235 kg Tankinhalt: 66 l

Normverbrauch: Gesamtsystem 4,9 l/100 km113 g/km CO²

Testverbrauch: Hybridmodus 7,7 l/100 km

E-Reichweite: ca. 1 km

Preis: 68.540 €

Preis Testwagen: 70.415 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 856,44 €