Ferrari: Ein Traum in Rot

Ferrari Hauptgeschichte…
Foto: /Ferrari Ferrari 488

Ferrari wird 70. Ein Rückblick auf Triumphe, Tragödien und Superlative.


Einen "vielversprechenden Misserfolg" nannte Enzo Ferrari das Abschneiden des ersten Autos, das seinen Namen trug. Am 11. Mai 1947 lag Franco Cortese mit einem Ferrari 125 S beim Rennen in Piacenza in Führung, als die Benzinpumpe den Geist aufgab und der dunkelrote Ferrari ausrollte.

Es war dies aber nicht das erste Auto, das von Ferrari stammte. Der 1898 in Modena geborene Enzo Ferrari war schon in den 20er-Jahren als Rennfahrer durchaus erfolgreich, 1929 gründete er sein Rennteam, die Scuderia Ferrari, setzte aber noch Autos von Alfa Romeo ein. Die Scuderia Ferrari war bis Ende der 30er-Jahre das offizielle Rennteam von Alfa, dann wollten die Mailänder wieder selber die Zügel in die Hand nehmen und es kam zum Bruch. Nach der Trennung von Alfa war es Ferrari für vier Jahre vertraglich verboten, den Namen Ferrari zu verwenden. Deswegen hieß der erste von Enzo gebaute Rennwagen Auto Avio Costruzioni Tipo 815.

Ferrari Hauptgeschichte… Foto: /Ferrari Der Ferrari 125S

Nach Ende des Krieges begann Ferrari mit der Arbeit an seinem Auto, dem 125 S – einem Zweisitzer mit 12-Zylindermotor und bloß 1,5 Litern Hubraum. Nur zwei Wochen nach dem "vielversprechenden Misserfolg" gewann der Ferrari das Rennen rund um die Caracalla Thermen in Rom.Im Jahr darauf stellte Ferrari auf dem Turiner Autosalon den 166 MM vor, einen offenen Zweisitzer, der für betuchte Kundschaft zu kaufen war. Einer der Kunden war ein gewisser Giovanni Agnelli, später Herr über das Fiat-Imperium (und der künftige Alleineigentümer von Ferrari).

Beginn der Serienfertigung

Ferrari war für Sportwagenliebhaber und Hobbyrennfahrer interessant geworden. Und in Maranello schätzte man das Geld, das über den Verkauf der Sportwagen hereinkam. Gleichzeitig eilte man auf den Rennstrecken von Erfolg zu Erfolg. 1949 gewann die Rennversion des 166 MM die prestigeträchtigen 24 Stunden von Le Mans. Ein Jahr später stieg Ferrari in die eben ins Leben gerufene Formel-1 ein. Dass man nicht gleich beim ersten Rennen in Silverstone am Start war, soll daran gelegen haben, dass man sich nicht über das Startgeld einigen konnte. Ab dem zweiten Rennen, dem in Monaco, war man aber dabei. Den ersten Sieg errang ein Ferrari in der Formel-1 1951 mit Froilán González am Steuer. 1952 konnte Alberto Ascari den ersten WM-Titel für Ferrari holen. Ein Erfolg, den er gleich im Jahr darauf wiederholte.

Ferrari Hauptgeschichte… Foto: /Ferrari Enzo bei der Arbeit an den Motoren

Tragödien

In den wilden Jahren des Automobilsports gab es für die Scuderia aber nicht nur Sternstunden. Alberto Ascari verunglückte am Steuer eines Ferrari-Sportwagens in Monza 1955 tödlich. 1957 kam Alfonso de Portago bei der Mille Miglia bei Guidizzolo nach einem Reifenplatzer von der Straße ab. Neben de Portago und seinem Beifahrer Edmund Nelson kamen auch neun Zuschauer ums Leben. Der Fall beschäftigte in den folgenden Jahren die italienische Justiz. Mit dem tragischen Unfall kam das Aus für die Mille Miglia als Rennsportveranstaltung.Anfang der 60er brachte Ferrari den 250 GTO. Einen Sportwagen, der seinerzeit bei ambitionierten Hobbyrennfahrern für leuchtende Augen sorgte, so wie heute bei vielen Oldtimersammlern. Vor einigen Jahren wurde ein Exemplar für mehr als 50 Millionen Dollar verkauft.

Ferrari/Courtesy of BonhamsGTO 250 Bj.1962… Foto: Ferrari/Courtesy of Bonhams Objekt der Begierde: Ferrari 250 GTO

Auch der Ford-Konzern schickte sich zu Beginn der 60er-Jahre an, die Firma Ferrari zu kaufen. Die Verhandlungen scheiterten und offensichtlich hatte Enzo Ferrari die Amerikaner so vor den Kopf gestoßen, dass man in Dearborn vor lauter Ärger den GT40 in Auftrag gab, um die Italiener in Le Mans zu bügeln – was später auch gelingen sollte. Nicht aber im Jahr 1965. Da gewann ein gewisser Jochen Rindt aus Österreich mit seinem amerikanischen Partner Masten Gregory auf Ferrari 250 LM. Eine Überraschung, auch für die beiden Rennfahrer. Sie gingen ins Rennen mit dem Vorsatz, das Auto derart am Limit zu fahren, dass es bald den Geist aufgeben möge. Der rasante Fahrstil brachte Rindt/Gregory in Führung, nur das Auto wollte nicht kaputt werden. Am Ende stand der Sieg für Rindt, Gregory und Ferrari.

Der wenig diplomatischen Ader des "Alten" verdankt die Autowelt auch die Geburt einer anderen Sportwagenmarke – mit dem Traktorbauer Ferruccio Lamborghini zerkrachte sich Ferrari so, dass der beschloss, selber Sportwagen zu bauen, um Ferrari Konkurrenz zu machen. Ein "Wettrüsten" der italienischen Autokonstrukteure, das sich bis heute fortsetzt.

Fiat steigt ein

Für Ferrari zeichnete es sich in den 60er- Jahren aber ab, dass es ohne die finanzielle Hilfe eines großen Konzerns nicht gehen würde. Zu Fiat gab es Kontakte, zumal die Turiner schon V6-Motoren für Ferrari bauten. Der Motor wurde von Enzo Ferraris früh verstorbenen Sohn Alfredo "Dino" konzipiert und wurde in einem Modell, das nur Dino getauft wurde (den Namen Ferrari sollten nur die Autos mit 12-Zylindermotor tragen) eingesetzt. Fiat-Boss Giovanni Agnelli war von Beginn an ein Freund der Marke und man verständigte sich darauf, dass Fiat 50 Prozent von Ferrari übernehmen sollte.Finanziell gestärkt begann man mit dem Bau der hauseigenen Teststrecke in Fiorano, – ein Luxus, den sonst kein Team in der Formel-1 hatte. Dort lief es für Ferrari in jenen Jahren ohnehin nicht wirklich erfolgreich, den letzten Titel hatte John Surtees 1964 geholt.

DSC_0844.JPG Foto: Michael Andrusio Treffen in Goodwood (2014): John Surtees und Kimi Raikkönen

Nachdem Enzo Ferrari mitverfolgt hatte, wie Niki Lauda in einem unterlegenen BRM seinen Ferraris in Monaco um die Ohren gefahren war, holte er 1974 den Österreicher. Und es fand sich ein geniales Trio: Lauda als Fahrer, Luca di Montezemolo als Teamchef und Mauro Forghieri als Konstrukteur.Niki Lauda verließ allerdings die Scuderia Ferrari nach dem zweiten Titel. Als sich der Groll des alten Enzo über Laudas Abgang gelegt hatte, teilte er ihm mit, dass er fünf Mal Weltmeistertitel geholt hätte, wenn er in Maranello geblieben wäre.

753480.jpg Foto: Ferrari

Enzo Ferrari stirbt

Mille Miglia Storica Foto: /Ferrari Enzo Ferrari 1898-1988

1988 starb Enzo Ferrari – er wurde neunzig Jahre alt. Der letzten Sieg eines seiner Autos, den er erleben durfte, gelang einem Österreicher, Gerhard Berger. Ein Jahr vor Ferraris Tod hatte man den extremen Sportwagen F40 vorgestellt und damit Enzos letzten Wunsch erfüllt. "Ich möchte ein Auto bauen, das schneller ist als alle anderen und dann möchte ich sterben", sagte er. Der Nimbus, der letzte Ferrari aus der Ära von Enzo zu sein, ließ die Preise für den F40 (aber nicht nur für den) durch die Decke gehen.

Mit Michael Schumacher als Fahrer gelang Ferrari Anfang der 2000er ein unglaublicher Erfolgslauf: Fünf Fahrertitel und sechs Konstrukteurstitel in Folge.

Gegenwart

Heute ist Ferrari ein börsennotiertes Unternehmen und betreibt zwei Ferrari-Vergnügungsparks, einen in Abu Dhabi, einen in Spanien. Und auch in der Ur-Heimat von Ferrari, in Modena und in Maranello, werden die Museen, die sich der Historie der Marke widmen, von den Fans gestürmt.Pro Jahr verlassen über 8.000 Autos die Produktionshallen in Maranello.

Ferrari Hauptgeschichte… Foto: /Ferrari Links ein Nachbau des 125S, rechts der LaFerrari

Der aktuelle Supersportwagen der Marke ist der LaFerrari – 965 PS stark und wie alle limitierten Modelle aus Maranello schon ausverkauft, bevor er überhaupt auf dem Markt ist.Dass der LaFerrari – und für die meisten Autofans auch jedes andere Modell mit dem sich aufbäumendem Pferd – ein unerfüllter Wunschtraum bleibt, ist ganz im Sinn von Enzo Ferrari: "Jeder träumt davon, einen Ferrari zu fahren. Das war von Anfang an meine Absicht."

Ferrari Hauptgeschichte… Foto: /Ferrari Museo Casa Enzo Ferrari in Modena

Persönliche Erinnerungen

Denk ich an Ferrari...

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Foto: Ferrari

Der Erste war gelb. Ein 365 GTB/4 Daytona. So etwas wird heute um Preise jenseits der 800.000 Euro versteigert – zumindest wenn der Maßstab stimmt und als Hersteller nicht Corgi-Toys auf der Bodenplatte eingedruckt ist. Aber auch die Miniaturausgabe war damals schon unschlagbar vom Rest des Fuhrparks. Auf der Piste zwischen Einbauschrank und Polster-Sitzgarnitur ließ er sich auch vom etwas erhöhten Rollwiderstand des Fahrbahnbelags (Spannteppich, hochflorig) nicht von Bestzeiten abhalten.

Bis sich die Maßstäbe der kindlichen Fantasiewelt an die Realität des echten Lebens annähern konnten, sollten noch etliche Jahre vergehen. Und der erste Renner aus Maranello, den ich tatsächlich selbst pilotieren sollte, war dann doch rot. Welche andere Farbe hätte ein Miet-Ferrari auch haben können, den man sich Ende der 80er-Jahre des vorigen Jahrhunderts bei der Firma Top-Car in der Wiener Hadikgasse unter dem Motto "Rent a Dream" ausleihen konnte. Wie das funktioniert und welche Erfahrungen man als Ferrari-Pilot auf Zeit macht, war für einen jungen Honorar-Schreiber des Motor-KURIER (zumal mit der vorbelasteten Vergangenheit) allemal eine Reportage wert. Das hat der legendäre KURIER-Motorchef Alfred Prokesch erfreulicherweise auch so gesehen, was mir im Oktober 1987 meine ersten 24 Stunden mit einem 328 GTS (260 PS, Neupreis 1,024.000 Schilling, Tagesmiete 2400 Schilling plus 18,–/km) einbrachte.

Außer, dass die akribische Recherche durch aufopferungsvolle Selbsterfahrung nach den ersten geplanten Kilometern rund um Wien spontan zu einer abendlichen Testfahrt bis nach Kärnten ausgedehnt wurde, sind vor allem zwei prägende Momente in Erinnerung geblieben.

Einmal die Ernüchterung nach dem ersten Ampelstart in der Hadikgasse, weil sich der schnelle Rote aus Maranello unter lautstarkem Protest weigerte, einem auf der Nebenspur davoneilenden Mittelklasse-Konkurrenten die Auspuffrohre zu zeigen. Unter 4.000 Touren Anfahrdrehzahl weigerte sich die Diva einfach, ihre wahren Qualitäten aufleuchten zu lassen. Ein grundlegendes Merkmal der vom Rennsport abgeleiteten Motoren solcher automobiler Exoten in diesen Zeiten, verschärft durch den doch schon recht gut abgehangenen Gesamtzustand des von etlichen Wochenend-Ferraristi geschundenen Miet-GTS.

Die andere Episode ereignete sich an einer Kärntner Tankstelle, an der die lautstarke Vorfahrt eines roten Ferrari alles andere als alltäglich war und dementsprechende Aufmerksamkeit generierte. Leider hatte der – offensichtlich beneidete – Pilot sich zuvor nicht schlau gemacht, wo bei diesem Mittelmotor-Exoten der Tank-Einfüllstutzen zu finden war. Die peinliche Szene endete mit einer durch den Tankwart unterstützten langwierigen Suche und der Erkenntnis, dass es gleich zwei davon gab (rechts und links hinter den Seitenfenstern) – die allerdings beide von Maestro Pininfarina durch schwenkbare, vermeintliche Lufteinlass-Gitter perfekt getarnt worden waren.

Es sollte noch zwei Jahre dauern, bis sich nach diesem Erstkontakt endlich die Türen zum Allerheiligsten in Maranello öffnen sollten. Obwohl die Legende vom großen alten Enzo und seinen aus reiner Emotion geformten Boliden erstmals so richtig hochkochte und auf Auktionen Fantasiepreise bezahlt wurden, bestand das Marketing der schon lange zu Fiat gehörenden Sportwagenschmiede hauptsächlich noch aus Verknappung. Mehr als 4.000 Stück pro Jahr wurden einfach nicht gebaut, was einerseits die Wartelisten lang und länger werden ließ und anderseits keinen Anlass für organisierte Fahrvorstellungen heutigen Zuschnitts lieferte.

Aber wurde man vom heimischen Importeur Denzel avisiert und tastete man sich im Dezember durch den dichten Nebel der Poebene bis nach Maranello hinunter, weil dort mit dem 348 tb und ts der Nachfolger des damals meistverkauften Ferrari-Modells (328, siehe oben) in den Startlöchern stand, wurde man von Dottore Sofisti am alten Haupteingang in der Via Abetone wohlwollend empfangen und an die Testfahrer-Legende Dario Benuzzi weitergereicht. Der hatte im Hof schon einen 348 tb warmlaufen lassen – und war auf den ersten Kilometern rauf in die Hügel hinter Maranello erst einmal sichtlich erleichtert darüber, dass er nicht sein sprödes Englisch zusammensuchen musste, um sich mit dem "Giornalista Viennese" verständigen zu können. Die paar Worte ("Ma no, possiamo parlare anche in italiano") entspannten Dario und seine Kollegen in Folge in punkto Mitteilsamkeit zuverlässig weit über jenes Maß hinaus, das den jeweiligen Pressechefs geheuer gewesen wäre, hätten sie gewusst, worüber sie mir in der Abgeschiedenheit diverser Ferrari-Cockpits in all den Jahren Auskunft gegeben haben.

Sicher nicht gelegen war denen etwa daran, an der Legende jenes limitierten Extrem-Ferrari zu kratzen, der unter dem Kürzel F40 als Würdigung des 40-Jahr-Jubiläums der Marke Sammler, Spekulanten und Fans gleichermaßen delirieren ließ. In Wahrheit ein purer Rennwagen mit Straßenzulassung, schuf sich diese heiß begehrte Plastik-Flunder mit atemberaubenden Fahrleistungen aber ohne auch nur rudimentäre Sicherheitsstandards später den traurigen Ruf eines Witwenmachers.

150159-car.jpg Foto: Ferrari Rechts ein F40, daneben seine Nachfolger Enzo und F50

Was das Bedauern in Grenzen gehalten hat, bis heute nie einen F40 selbst pilotiert zu haben.

Dennoch bleiben die paar Runden auf dem Hungaroring auf dem heißen Sitz neben Franz Mayr-Melnhof in seinem privaten F40 am Rande einer Jubiläums-Veranstaltung, bei der die Verbindung von Ferrari mit dem österreichischen Importeur Denzel gefeiert wurde, unauslöschlich in Erinnerung. Und das leider nicht nur, weil der große Ferrari-Sammler aus der steirischen Holz-Dynastie ein exzellenter Pilot war, der in seiner Jugend unter Pseudonym mit Größen wie Brian Redman Langstreckenrennen gefahren war. Sondern auch, weil er drei Jahre später bei einem Dutzend-Unfall wegen Aquaplanings auf der Kanaltalautobahn in genau diesem F40 hilflos verbrannte.

Die Erinnerung an eine andere Ferrari-Ikone des ausgehenden letzten Jahrhunderts, den lange Zeit stilbildenden Testarossa bzw. seinen überarbeiteten Nachfolger 512 TR, bleibt hingegen immer in Verbindung mit dem einzigen eigenen Abflug von der Ferrari-Teststrecke in Fiorano, einen Steinwurf vom Werk entfernt. Beim Ausreizen des Grenzbereichs des breiten Mittelmotor-Renners und geistig den Spuren und Schaltpunkten von Maestro Benuzzi folgend, war in der schnellen Links-rechts-Kombination urplötzlich der Faden gerissen – und der rote 512 TR kreiselte auf die grüne Wiese. Zwar ohne weitere Schäden anzurichten, aber dennoch mit einem Piloten an Bord, dessen Gesichtsfarbe den namensgebenden roten Zylinderköpfen weitgehend entsprach.Eine Schmach, die allerdings nur in einer weiteren Reportage-Idee mündete: Es galt nachzusehen, wie Ferrari der eigenen Kundschaft den bestimmungsgemäßen Umgang mit ihrem Spielzeug beizubringen versucht. Dies führte zu einem Fahrkurs unter dem Titel "Pilota Ferrari" auf der Rennstrecke von Mugello mit Andrea de Adamich, Ex-Formel-1 Fahrer und erfolgreicher Langstreckenpilot für die Scuderia. Neben der Erkenntnis, dass nach der Überreichung des Diploms durch den Meister in Hinkunft keine Ausreden mehr gelten würden für inadäquate Behandlung eines Ferrari, brachten die zwei Tage mit Kunden des Hauses auch die Erkenntnis, dass Instruktoren vor allem Psychologen sein müssen. In Erinnerung bleibt der Ferrari-Sammler, dessen Fahrkünste weit hinter seiner Eigeneinschätzung zurückblieben. Was ihn nicht hinderte, die via Funk ins Cockpit übertragenen Anweisungen des vorausfahrenden Instruktors draußen auf der Strecke beständig zu ignorieren und durch knappes Auffahren zu demonstrieren, dass er eigentlich viel schneller sein könnte. Wie bringt man also einen guten Kunden des Hauses dazu, die Regeln einzuhalten und letztlich vielleicht doch etwas zu lernen aus dem teuren Kurs?

Kurier… Foto: Kurier Andrea de Adamich mit Horst Bauer

Die Lösung des Instruktors bestand darin, Driftübungen auf dem gut eingewässerten Parkplatz hinter den Boxen anzusetzen. Dort konnte man sich ohne großen Schaden anzurichten ordentlich blamieren vor den anderen Teilnehmern, wenn man nicht die Tipps der Experten umzusetzen versuchte. Was auch gründlich gelang (die Blamage des vermeintlichen Drift-Weltmeisters nämlich) und die beabsichtigte Wirkung zeigte: Danach wurde auch beim Schnellfahren auf der Strecke brav zugehört.

Viel später, wieder einmal im Allerheiligsten des Ferrari-Kults, dem Infield der hauseigenen Teststrecke in Fiorano. Es gilt, den Challenge Stradale nach der Runde durch die Hügel der Umgebung auf der Strecke richtig fliegen lassen zu können. Es herrscht das übliche Chaos, was die möglichen Einsatzzeiten auf der Strecke angeht. Die PR-Truppe macht Versprechungen, die sie dann gegen alle anderen durchsetzen muss, die ebenfalls Rundenzeiten beanspruchen. In dem speziellen Fall ist die Warterei allerdings kurzweiliger als sonst. Zunächst blockiert Niki Laudas originaler erster Ferrari Formel-1-Bolide, der T12, die Strecke – Abstimmungsfahrten des Besitzers nach dem Service bei den Spezialisten von Ferrari Classiche. Dann entsteigt Luca di Montezemolo, damals uneingeschränkter Herrscher in Maranello, dem eingeschwebten Hubschrauber, was die Untergebenen immer – meistens zurecht – in Aufruhr versetzte. Schließlich biegt ein anderer Challenge Stradale auf die Strecke ein, mit dem sich Mr. Ferrari himself, Enzo-Sohn Piero Ferrari, ein paar heiße Runden gibt.

Als es dann endlich so weit zu sein scheint, dass ich mit meinem aus der Box darf, kommt Testfahrer-Ikone Benuzzi mit einem Enzo daher, auf dem Beifahrer-Sitz ein älterer Herr in kariertem Hemd und gestreiften Shorts. Der entpuppt sich nach der Rückkehr von ein paar Demo-Runden in der Box als der leibhaftige "Mr. Slowhand" Eric Clapton. Am Abend im Charity-Einsatz beim Pavarotti & Friends-Konzert in Modena, nutzt der langjährige Ferrari-Sammler die Gelegenheit für etwas entspannten Benzin-Talk mit Benuzzi & Co. Und leider ist jetzt tatsächlich die Strecke frei für meine Testrunden.

Kurier Faksimile… Foto: Kurier Faksimile

Vom GTO zum LaFerrari

Die Supersportwagen

1983 kündigte Enzo Ferrari den 288 GTO an. Das Auto wurde 1984 offiziell vorgestellt. Der V8-Biturbo leistete 400 PS und beschleunigte den GTO in 4,9 Sekunden auf 100 km/h. Vom 288 GTO wurden 272 Stück produziert. Zum 40 Jahr Jubiläum kam dann der F40. De F40 war noch näher an der Formel-1. Mit V8-Biturbo und 478 PS. Der Tod von Enzo Ferrari fachte den Hype um das Superauto so richtig an. Der F50, der 1995 auf den Markt kam, sollte die Nähe zur Formel-1 demonstrieren. Anders als bei seinen Vorgängern kam nun ein V12-Zylinder (ein Derivat des Formel-1-Motors) mit 520 PS zum Einsatz. Übrigens verfügte der F50 über ein abnehmbares Hardtop. Von diesem Auto wurden 349 Exemplare produziert. Der Nacholger für den F50 wurde nach dem Firmengründer Enzo Ferrari getauft. Man baute 400 Stück von diesem Auto. Der V12-Zylinder kam auf 660 PS. Damit war der Enzo über 350 km/h schnell. Auch der LaFerrari ist über 350 km/h schnell und erreicht Tempo 300 in 15 Sekunden. Der LaFerrari hat einen Hybridantrieb unter der Haube, bestehend aus einem V12 (800 PS) und E-Antrieb (163 PS). Ferrari rückt auch diese Antriebseinheit in die Nähe der Formel-1, wo man ja Erfahrung mit KERS (als zusätzliche elektrische Energiequelle) gesammelt hat. 499 Kunden werden sich einen LaFerrari kaufen dürfen,
(kurier) Erstellt am
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