Formel E: Haste Watt, dann biste watt

Die E-Mobilität schöpft ihre Berechtigung aus der Tatsache, dass gegen den globalen Klimakollaps etwas unternommen werden muss – in der Mitte der Gesellschaft ist diese Antriebstechnologie deshalb aber noch nicht angekommen: Teuer in der Anschaffung, geringe Reichweiten und ein dünnes Netz an Ladestationen stehen einer weiten Verbreitung im Weg, weswegen es wenig verwunderlich ist, dass E-Autos bei uns derzeit nur knapp mehr als 1 % der Gesamtzulassungen ausmachen.

Das alles hält den Formel-E-Gründer, einen Spanier namens Alejandro Agag, nicht davon ab, die erste rein elektrische Rennserie der Welt nach Kräften zu pushen, in deren Mittelpunkt des Gesamtkonzepts Werte wie Umweltfreundlichkeit, Sparsamkeit und Nachhaltigkeit stehen. Da passt es gut ins Bild, dass die Energieversorgung der Rennautos mit Strom nicht einfach nur aus der Steckdose und womöglich auch noch aus hässlichen Atomkraftwerken kommt, sondern direkt vor Ort der jeweiligen Veranstaltungen mittels Aquafuel-Glycerin-Generator produziert wird. Die Botschaft heißt: Wir sind die Guten – und die Formel E trägt dazu bei, die Welt besser, sauber und grüner zu machen.

Rennsport ist normalerweise pure Emotion – die aber die Formel E leider nicht liefern kann. Mäßig spannende Rennen, wenige, unspektakuläre Überholmanöver, lauwarmer Topspeed und – vor allem – der fehlende Lärm lassen die Rennen seltsam steril, blutleer und aseptisch wirken: Wer jemals das Glück hatte, bei den 24 Stunden von Le Mans eine aggressiv-bollernde Corvette mit 6,2-Liter-V8 die lange Hunaudieres-Gerade mit annähernd 300 km/h hinunterdonnern zu hören, wird dem hochfrequenten Surren der auf 18 Zoll großen, aber schmalen Rillenreifen rollenden Formel-E-Autos nur mit naserümpfender Ablehnung begegnen können.

Das hält die Hersteller aber nicht davon ab, in die noch junge Serie einzusteigen und sie als Plattform für die Entwicklung neuer Elektroantriebe zu nutzen. Zumal die Formel E ein kostengünstiger Weg ist, Racing als Marketinginstrument einzusetzen und auf diesem Weg die Hersteller-DNA in Richtung Innovation und Sportlichkeit zu lenken.

Geringe Kosten

Verballert eine Firma wie Porsche, die vor ein paar Tagen den legendären Langstreckenklassiker in Le Mans (zum nunmehr 19. Mal) gewonnen hat, bis zu 150 Millionen Euro pro Jahr für Entwicklung und Rennbetrieb der LMP1-Autos, so ist die Kostenobergrenze zwischen dem Automobilweltverband FIA und den Formel-E-Herstellern auf drei Millionen Euro gedeckelt. Um dieses Geld lassen sich in Le Mans nicht einmal die – zugegebenermaßen imposanten – Hospitality-Paläste finanzieren.

Weil es aber ohne zentralen Anlaufpunkt für Business-Talk offensichtlich auch in der Formel E nicht geht, knallen die Organisatoren ganz nach internationalem Vorbild vor jedem Rennen ein Riesenzelt ins Fahrerlager: Im dortigen Emotion Club treffen einander Sponsoren, Investoren, Teambesitzer sowie Entscheidungsträger – und stellen bei feinem Fingerfood und viel edlem Champagner Weichen für die Zukunft.

Die auch Neueinsteiger Jaguar in der Formel E sieht. Jaguar-Teamchef James Barclay: "Die Elektrifizierung ist das Kernthema der Zukunft". Mit Jaguar kehrt ein erfolgreicher Name in die Rennszene zurück, der – mit Ausnahme des mäßig erfolgreichen Formel-1-Engagements zwischen 2000 und 2004 – mit zwei Gesamtsiegen bei den 24 Stunden von Daytona (1988/’90) und drei Siegen in Le Mans (1953/’55/’88) sowie achtzehn Erfolgen in der Langstrecken-WM Motorsportgeschichte geschrieben hat.

Wie überhaupt der Zuzug der Hersteller in die Formel E höchst bemerkenswert ist. Audi, Citroën/DS, Renault, Mahindra, Venturi und der chinesische Autobauer NextEV sind schon engagiert, BMW (im Moment nur mit dem Safety-Car vor Ort), Mercedes und Porsche sollen folgen. Die Bayern machen allerdings zur Bedingung, dass der derzeit zur Rennmitte wegen leerer Batterien fällige Fahrzeugwechsel wegfällt, Mercedes hat Zeit bis spätestens Oktober, die Option für einen Einstieg zu ziehen und Porsche kommt nur unter der Auflage, dass die Möglichkeiten zur Darstellung eigener technischer Kompetenz ausgeweitet werden.

Bisher ist es nämlich so, dass die Teams zwar Motor und Getriebe verändern dürfen, nicht aber Chassis, Fahrwerk, Aerodynamik und die Batterie.

Höhere Leistung

Stammen die Kraftspender bis jetzt von Williams Engineering, so wird ab der nächsten Saison der Antriebsstrang von McLaren hergestellt. Ab kommendem Jahr wird die Energiemenge außerdem von 28 auf 54 Kilowattstunden angehoben, wodurch die Autos eine komplette Renndistanz absolvieren sollen, ohne dass die Piloten das Fahrzeug tauschen müssen. Das Weitreichenproblem gibt’s also nicht nur im täglichen Fahrbetrieb, sondern auch auf der Rennstrecke. Zusätzlich wird sich die Leistung von 170 kW (231 PS) auf 200 kW (272 PS) im Rennen und von 200 kW auf 250 kW (340 PS) im Qualifying erhöhen.

Für Jaguar bedeutet die Formel E Neuland – dementsprechend durchwachsen sind auch die Resultate: Die Raubkatzen liegen in der Herstellerwertung weit abgeschlagen hinter dem führenden Team von Renault an vorletzter Stelle, was aber der Teamführung keine schlaflosen Nächte bereitet: "Man kann nicht bei Null beginnen und erwarten, dass vom Start weg alles perfekt läuft." Und so besteht gegenwärtig das größte Problem Jaguars darin, alles erst lernen zu müssen, was andere Teams schon längst können.

Ein Problem, das Renault nicht hat. Die Franzosen führen souverän in der Meisterschaft, wobei alle Renault-Erfolge aufs Konto von Sebastian Buemi gehen. Das alles kommt aber nicht von ungefähr: Renault ist das amtierende Formel-E-Weltmeisterteam, der Schweizer amtierender Formel-E-Champion.

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