Der Mitsubishi Outlander PHEV im Praxistest

Mitsubishi hat die Terrains klar abgegrenzt: Der rein Batterie-elektrische Antrieb ist für Kleinwagen wie den i-MIEV reserviert. Für SUV (Sport Utility Vehicle) wie den Outlander gibt’s einen Plug-in-Hybridantrieb. Dieser hat den Vorteil, dass er dank großer Speicherakkus eine viel höhere elektrische Reichweite bietet als normale Hybridautos, aber auch gewohnte "Verbrenner"-Reichweiten erlaubt.

Mitsubishi hat die derzeit wohl aufwendigste Variante eines Plug-in-Hybrids und ist neben Volvo ein Pionier (Volvo V60 Plug-in) in dem Bereich.

Zusammenspiel Der Plug-in-Hybrid von Mitsubishi offeriert mehrere Fahrmodi: Er fährt rein elektrisch (in der Praxis ca. 40 km mit vollen Batterien und mit max. 120 km/h), als Parallelhybrid (Benzin- und E-Antrieb treiben die Räder an) oder als serieller Hybrid (Benzinmotor liefert Energie zur Stromherstellung via Generator für die Akkus). Der Strom lässt sich auch in den Akkus "vorreservieren".

Die zwei relativ starken E-Motoren erlauben gute Allradeigenschaften. Im Bedarfsfall ist mit der 4WD-Lock-Taste die Kraft 50:50 auf Vorder- und Hinterachse verteilbar. Die Grundverteilung v/h beträgt 54:46. Um die Bremsenergie bestmöglich zur Energiegewinnung zu nutzen, werden 6 Rekuperationsstufen (bis 120 kW) geboten.

Das komplexe Zusammenspiel funktionierte bei unserem Testfahrzeug klaglos. Verbessern lässt sich noch der Klang des Benzinmotors, wenn er sich dazuschaltet. Wer leises Dahingleiten schätzt, wird begeistert sein. Überraschend angesichts seines Gewichts war zudem die "Leichtfüßigkeit" des Plug-in auf der heimischen Autobahn.

Laden Mitsubishi arbeitet bei der Ladeinfrastruktur mit "Smatrics" zusammen. Diese Ladesäulen finden sich oft bei großen Kaufhäusern. Da für den Plug-in-Hybrid drei Lademöglichkeiten samt entsprechender Kabel geboten werden, wird das leidige Problem rund um die richtige Steckdose weitgehend entschärft. An der Wallbox in der KURIER-Garage war nach zwei Stunden Laden Strom für 34 km in den Akkus. Diverse Funktionen wie die Abfrage des Ladezustands sind auch via Smartphone möglich.

Bedienung Sowohl das Nutzen der verschiedenen Fahrmodi wie das Laden sind vorbildlich einfach. Etwas kompliziert geriet die Bedienführung beim Navigationssystem.

Komfort Lenk- und Bremsverhalten sind guter Durchschnitt, der Fahrkomfort insgesamt ist hoch. Beim Platz geht trotz der Speicherakkus und Zusatzaggregate nur wenig Fuß- und Laderaum verloren. Vier Erwachsene sitzen bequem.

Der Laderaum lässt sich durch getrennt umlegbare Rückenlehnen erweitern. Die Verarbeitungsqualität war gewohnt solide, abgesehen von ein paar leicht klappernden Plastikteilen im Cockpit.

Antrieb: Allrad, Plug-in-Hybrid mit 4-Zyl.-Benziner + je 1 E-Motor v/h (Permanentmagnet-Synchronmotor) + Generator (70 kW/95 PS) v., Lithium-Ionen-Akkus (12 kWh), 1-Gang-Getriebe, Spitze 170 km/h, 0–100: 11 sec, Euro 5.

Benziner: 121 PS/89 kW

E-Motor: je 82 PS/60 kW

Gesamtleistung: 204 PS/149 kW maximales Drehmoment: 332 Nm

Fahrwerk: Einzelradaufhängung, v. McPherson-Federbeine, hi. Multilink, elektromechanische Zahnstangenlenkung, Scheibenbremsen (v. innen belüftet), ABS, ESP, Anhängelast gebr./ungebr. 1500/750 kg, Bodenfreiheit 190 mm, Rampenwinkel 21 Grad, Böschungswinkel v/h 22,5 Grad. Ladedauer: 0,5–5 h (400V–230V). Akkugew. ca. 140 kg.

Maße (L x B x H): 4655 x 1800 x 1673 mm

Wendekreis: 10,6 m Radstand: 2670 mm Bremsweg warm: 37,1 m Bremsweg kalt: 37,1 m

Kofferraum: 463–1472 l Zuladung: 500 kg Gesamtgewicht: 2310 kg Tankinhalt: 45 l

Normverbrauch: Gesamtsystem 44 g/km CO₂; 1,9 l/100 km E-Reichweite bis zu 52 km, E-Modus 13,4 kWh/100 km

Testverbrauch: Gesamtsystem 5–7,3 l Benzin/100 km E-Reichweite rund 40 km, 20 kWh/100 km

Preis: 39.900 €

Preis Testwagen: 52.210 €

Motorbezogene Versicherungssteuer: 483,60 €