Der Verbrauchs-Poker

Das Ziel ist ehrgeizig. In nur sieben Jahren soll der CO₂-Ausstoß der in Europa neu zugelassenen Pkw auf einen Wert von weniger als 95 g/km gesenkt werden. Im Vorjahr lag dieser bei 132,3 g/km. Bis 2020 liegt also noch ein technisch aufwendiger und teurer Weg vor den Autoherstellern.

Kein Wunder also, dass diese wenig Interesse daran haben, den derzeit in Ausarbeitung befindlichen neuen WLTC-Testzyklus (World Light Duty Test Cycle) zur amtlichen Messung des Durchschnittsverbrauchs schon 2014 in Kraft treten zu lassen. Zu gut haben sich alle auf den die realen Fahrbedingungen in Europa kaum abbildenden bisherigen Test eingestellt. Seit es nicht nur chic geworden ist, mit niedrigen CO₂-Werten zu werben, sondern viele Staaten ihre Pkw-Besteuerung am Verbrauch ausgerichtet haben, ist der Druck auf die Techniker gestiegen, neue Modelle auch auf den Labortest hin zu optimieren.

Dass sich die dort erzielten Verbrauchswerte dadurch von denen der Kundschaft immer weiter entfernt haben, ist ein Faktum. Der gern erhobene Vorwurf, die Industrie operiere mit unrealistischen Zahlen und nenne den Kunden die tatsächlichen Verbrauchswerte nicht, hinkt dennoch. Einerseits wurde auch für die Reduktion des realen Verbrauchs technisch viel getan. Und anderseits ist der größte Spritspar-Faktor – der Mensch hinter dem Steuer und sein individuelles Fahrverhalten – unter Laborbedingungen nicht darstellbar.