Die ÖBB greifen nun durch: Der Geschäftsführer der ÖBB-Tochter „Technisches Service“ muss gehen.

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Chronik | Österreich
12/11/2014

Falsche Teile für Railjet: ÖBB feuern zwei Manager

Vertuscht: Achsen waren für den Hochgeschwindigkeitszug nicht geeignet – 34 Garnituren betroffen.

Streng vertraulich" steht auf dem brisanten Schriftstück, das Donnerstagmittag dem Aufsichtsrat der ÖBB vorgelegt wurde. Darin wird erstmals detailliert geschildert, wie es zu der Aufsehen erregenden Panne mit den vertauschten Railjet-Achsen gekommen ist. Wie im November vom KURIER aufgedeckt, waren monatelang nicht für Tempo 230 zugelassene Achsen in die Hochgeschwindigkeitszüge eingebaut worden.

Erste Konsequenzen

Das gerade erst fertig gestellte (und dem KURIER vorliegende Papier) führte jedenfalls dazu, dass der technische Geschäftsführer und der zuständige Qualitätsmanager der ÖBB-Tochter "Technisches Service GmbH" noch am Donnerstag ihrer Posten enthoben wurden. Denn tatsächlich waren sogar auf 34 statt der bisher genannten 13 Railjets die falschen Dosto-Achsen montiert. Mit diesen darf maximal Tempo 200 gefahren werden.

Wie leicht es zu der Verwechslung kommen konnte, ist fast schon unglaublich: Im Jahr 2007 wurden die Railjets in Österreich eingeführt und gleichzeitig 64 Doppelstockwaggons von den ÖBB angeschafft. Beide Züge hatten ähnliche Achsen mit gleichem Durchmesser – aber mit unterschiedlichen Radscheiben und aus anderem Material. Das wurde den Mechanikern aber nicht mitgeteilt, die alle gelieferten Achsen verbauten.

124 falsche Achsen

Da nach sechs Jahren die Railjet-Achsen routinemäßig getauscht werden, bauten die Arbeiter ab 2013 unwissend beide Achsen ein. Insgesamt 124 falsche Radsatzwellen wurden in die Railjets eingebaut. Bis einem Arbeiter am 4. November bei der Montage doch noch auffiel, dass die Radscheiben gewölbt statt gerade waren.

Was dann genau passierte, ist noch etwas unklar. In einem Internet-Eisenbahnforum tauchten am 13. November Berichte über Probleme mit den Achsen auf. Tags darauf stellte der KURIER erstmals eine Anfrage an die ÖBB, die zunächst von einem Routinevorgang und Gerüchten sprachen. Allerdings gab der ÖBB-Vorstand am gleichen Tag eine "Ursachenerhebung" in Auftrag.

Einen Tag später begannen auch die Eisenbahnbehörde und das Verkehrsministerium aufgrund von Hinweisen mit Untersuchungen, die in der Folge zu schweren Verstimmungen mit den ÖBB führten. Die Bahn legte ein so genanntes §40-Gutachten vor, wonach mit den Achsen 230 km/h gefahren werden könne. Dieses Papier wurde von der Behörde schlichtweg nicht akzeptiert, das Vertrauen ist seither laut Insidern erschüttert. Die Untersuchungen des Verkehrsministeriums laufen noch.

Die ÖBB betonen, dass keine Sicherheitsgefahr bestanden hat. Mittlerweile hat der Railjet-Hersteller Siemens ein neues Zulassungsverfahren eingeleitet. Thema: Zulassung der Dosto-Achsen für 230 km/h.

Licht im Tunnel für Ausbau der Westbahnstrecke

Für die Bahn gab es am Donnerstag auch Grund zum Feiern: Die vorletzte Etappe für den viergleisigen Ausbau der Westbahnstrecke in Niederösterreich ist fertig. Der 17 Kilometer lange und 488 Millionen Euro teure Lückenschluss zwischen Ybbs an der Donau und Amstetten benötigte eine fünfjährige Bauzeit. Mit der Umstellung auf den Winterfahrplan werden ab Sonntag Züge diesen Abschnitt voll nutzen. Bahnpassagiere gewinnen drei bis vier Minuten.

Im 190 Kilometer langen vierspurigen Westbahnausbau zwischen Wien und Linz fehlt jetzt nur mehr die Güterzugumfahrung St. Pölten. 2017 soll auch sie eröffnet werden, kündigte ÖBB Infrastruktur-Vorstand Franz Bauer an. NÖ-Landesvize Wolfgang Sobotka, ÖVP, betonte den Wert der Westbahn als transeuropäische Verkehrsstrecke und nö. Lebensachse. Für 300.000 tägliche Pendler aus NÖ sei sie unersetzlich.

Im Baugebiet Ybbsfeld wird die eröffnete Strecke als Jahrhundertprojekt beschrieben. Bei laufendem Betrieb mit täglich 300 Zügen mussten zwei neue Gleise gebaut und zwei alte voll saniert werden. Zwei Brücken über die Ybbs, eine Querung der A1, der 2,2 km lange Burgstalltunnel, dazu zwei neue Haltestellen in Blindenmarkt und Neumarkt sowie der Umbau des östlichen Bahnhofteils von Amstetten waren erforderlich.