Luftfahrt-Affäre: 246 Triebwerksausfälle, 30 Tote

Der letzte verständliche Funkspruch des Piloten lautete: "Ich kehre zurück, ich habe einen Triebwerksausfall rechts." Kurz darauf zerschellte der Flieger nahe des Flugplatzes im deutschen Parchim. Zwei Insassen starben, zwei wurden schwerst verletzt.

Der tödliche Unfall im Mai 2012 – und auch andere – hätten vielleicht verhindert werden können. Ein brisantes, bisher nur internes Dokument des Verkehrsministeriums in Wien führt zu dem Verdacht, dass der betroffene Maschinentyp damals offenbar schwerwiegende technische Probleme aufwies. Mindestens 246 Triebwerksausfälle wurden demnach von der Austro-Control gezählt, ein beträchtlicher Teil davon innerhalb von eineinhalb Jahren. Bei angeblich einigen Hundert solcher Motoren.

Das Verkehrsministerium muss bereits drei Jahre vor dem tödlichen Absturz in Parchim über angebliche Konstruktionsfehler Bescheid gewusst haben. Wurde seitens des Ministeriums zu wenig getan? Die in Wr. Neustadt designten Flugzeuge wurden nicht "gegroundet", sprich vorübergehend stillgelegt. Jedenfalls liegen keine diesbezüglichen Informationen vor. Es wurde auch keine öffentliche Warnung ausgesprochen. Zur Verdeutlichung: Rund 30 Menschen sollen laut Aviation Safety Network bei Abstürzen mit den betroffenen Triebwerken gestorben sein.

Diesel statt Kerosin

In den 1990er-Jahren stieg die Firma Diamond Aircraft, die einst Motorsegler baute, in den Kleinflugzeug-Markt ein. Statt mit teurem Flugzeugbenzin (AvGas) sollten die Flieger mit günstigerem Diesel fliegen. Die Idee war ambitioniert, allerdings gab es auch Warnungen. Diamond Aircraft nutzte ab 2002 dafür weiterentwickelte TDI-Motoren eines Mercedes-A-Klasse-Autos. Die Austro-Control zertifizierte zwei Flugzeuge – die DA 40 und die DA 42 (im Jahr 2004). Letztere ist als "TwinStar" bekannt, in Pilotenkreisen wird sie mitunter als "TroubleStar" bezeichnet. Allein in den Jahren 2006 und 2007 starben 18 Menschen – aus unterschiedlichen Ursachen – in den beiden Flugzeugtypen.

Der dem KURIER zugespielte Zwischenbericht zu einem Absturz im Jahre 2007 in Amstetten (NÖ) hält dazu fest: "Nach der Zertifizierung der DA 40 und DA 42 (...) ist eine Vielzahl von schweren Störungen und Antriebsausfällen aufgetreten. Die vorausgesagte Standfestigkeit hat mit der tatsächlichen bei weitem nicht übereingestimmt." Weiter heißt es: "In Luftfahrzeugen der Typen DA 40 und DA 42 (...) wurden Teile (z. B. Kabel, Stecker usw.) insbesondere in ausfallkritischen Systemen festgestellt, die keinen luftfahrtspezifischen Normen entsprechen."

Fazit: "Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass bei den festgestellten Störungen und Antriebsausfällen ein komplexes, multikausales Ausfallszenario vorliegt. Die Hauptproblematik liegt aber bereits bei der Zertifizierung der Luftfahrzeuge (...) Daher führt der Ausfall einzelner Bauteile zu kompletten Triebwerksausfällen." Kritisiert wird, dass Kabel "erhöhter Dauerbruchgefahr" ausgesetzt sind. Außerdem wurden Stecker und Kontakte verwendet, die "teilweise lediglich den Anforderungen für Straßenfahrzeuge, nicht aber den Anforderungen der Luftfahrt" entsprechen.

Dieses Urteil wurde am 20. August 2009 vom Leiter der Untersuchungsstelle des Verkehrsministeriums unterfertigt – drei Jahre vor dem tödlichen Crash in Parchim, bei dem im Getriebe von den deutschen Untersuchern "eine größere Menge faserartiges Material" gefunden wurde, die Reibscheibe "vollständig verschlissen" war und "Einrisse" hatte. Auf der "Getriebeeingangswelle waren Spuren einer offensichtlich (...) ausgetretenen Flüssigkeit ersichtlich". Die deutschen Ermittler kannten angeblich das Dokument aus Österreich nicht.

Bis heute wurde noch kein Endbericht zu dem Unfall in Amstetten im Jahr 2007 veröffentlicht. Darauf beruft sich der Anwalt von Diamond: "Die Behauptung, dass Teile die keiner luftfahrtspezifischen Norm entsprechen, verwendet bzw. verbaut wurden, ist grob unrichtig; ich verweise in diesem Zusammenhang auf die Tatsache, dass ein Bericht mit einer solchen unrichtigen Behauptung bis dato nicht veröffentlicht wurde." Auch Firmenchef Christian Dries betonte bereits bei früheren Recherchen, dass die Antriebstechnik "effizient" arbeite und meist Pilotenfehler die Absturzursache wären. In den USA sei die Ausbildung der Piloten besser – deshalb passiere dort weniger. Die Zahl von 246 Antriebsausfällen ist laut Diamond "nicht zutreffend", dies wäre außerdem auch "keine auffällige Häufung".

Zu den Abstürzen mit Diamond-Maschinen in Österreich, bei denen ein Triebwerksausfall mögliche Ursache sein könnte, ist kein Abschlussbericht des Ministeriums auffindbar. Drei Menschen starben im Mai 2009 in den Hohen Tauern, zwei ein paar Tage später nahe Wiener Neustadt. Dazu kommt der Amstettener Crash aus dem Jahr 2007. Andere Vorfälle wurden aus verschiedensten Gründen nicht untersucht. Laut einem damaligen Mitarbeiter der Untersuchungsstelle soll ihm behördenintern nahegelegt worden sein, die Berichte – zumindest – nachrangig zu behandeln.

In Fachmagazinen waren die Probleme mit den Maschinen in dieser Zeit hingegen schon oft ein Thema. "Thielert-Motoren – Gefahr für die Luftfahrt?" titelten die Aviation News. Die Zeitung Pilot und Flugzeug bezweifelte die Lufttüchtigkeit der Maschinen. Stichhaltige Beweise hatte aber niemand. Schon damals soll das Verkehrsministerium ein ausführliches Gutachten in Auftrag gegeben haben – dieses liegt bis heute unter Verschluss.

Warum die offiziellen Untersuchungsberichte nach zehn Jahren nicht fertig sind, kann man im Büro von Verkehrsministers Jörg Leichtfried (SPÖ) nicht erklären. Betont wird, dass die europäische Luftfahrtbehörde EASA seit 2011 46 (!) triebwerksrelevante Anweisungen erlassen hat – zuletzt im Juni 2017. Auch Sicherheitsempfehlungen wurden 2009 im Jahresbericht veröffentlicht. Allerdings wurden dabei weder die brisanten Passagen (etwa die Zahl der Triebwerksausfälle) genannt, noch sind die Empfehlungen rechtsgültig. Das werden sie erst, wenn ein Endbericht veröffentlicht wird.

Der Nachteil für die Betroffenen ist, dass sie dadurch schwerer Schadenersatz einklagen können. Denn wären alle diese im Bericht behaupteten Details bekannt, käme es wohl zu einer Klagslawine. An einem Skandal hätte keiner der Beteiligten ein Interesse gehabt. Ließ man deshalb die Sache einfach auf sich beruhen?

Keine Befangenheit?

Interessant sind die Verbindungen zwischen den handelnden Personen. So war laut einer parlamentarischen Anfrage der Leiter der Flugerprobung von Diamond zur Austro-Control gewechselt, auch der stellvertretende Leiter für Luftfahrtzertifizierung der Austro-Control war zuvor bei Diamond tätig. Es gibt so viele Querverbindungen, dass ein Überblick kaum möglich ist. Der zuständige Sektionschef für die Untersuchungsstelle des Verkehrsministeriums ist etwa stets zugleich im Aufsichtsrat der Austro-Control.

Selbst der erst vor einigen Monaten neu bestellte Leiter der Flug-Untersuchungsstelle im Verkehrsministerium ist für einen Sportverein als Fluglehrer beim Flugplatz Wiener Neustadt eingesetzt. Der Flugplatz gehört: Diamond Aircraft.

All dies habe keinen Einfluss, betonen die Beteiligten. Befangenheit gebe es keine. Schuld, wenn überhaupt, seien andere. Die Austro-Control und das Verkehrsministerium verweisen auf die Zuständigkeit der EASA. Diese wiederum sagt, dass es "bisher keine Empfehlungen" aus Österreich gab. Betont wird, dass Triebwerksausfälle nicht automatisch ein Grund für ein Grounding sind. In einem sind sich EASA und Diamond einig: Die Piloten hätten besser auf den Triebwerksausfall reagieren sollen.Diamond hat mittlerweile die Motoren gewechselt, nachdem 2008 gegen Thielert ein Insolvenzverfahren eröffnet wurde..

Morgen: Ein Überlebender klagt an.

Das Unternehmen Diamond Aircraft

Diamond ging 1991 aus einer Kärntner Firma hervor und wurde vom gebürtigen Deutschen Christian Dries gegründet. Weltweit arbeiten mittlerweile 1200 Mitarbeiter für Diamond, insgesamt wurden bisher mehr als 4000 Flugzeuge verkauft. Neben der DA 40 und der DA 42 (mittlerweile mit anderen Motoren als zu Beginn) werden drei weitere Modelle angeboten. Der Hauptsitz ist in Wr. Neustadt.